Storia

LA STORIA DI SAAB SCANIA 1891-1989

Fondata nell’autunno del 1891, l’anno dopo la Vagnfabriks-Aktiebolaget i Sodertelge, una consociata della Surahammars Bruk, iniziò la produzione in un nuovo stabilimento di 3.850 mq. e costruì 1.739 carrozze ferroviarie entro la fine del secolo.
Nel 1897, però, volendo diversificare la produzione, la società incaricò Gustaf Erikson di sviluppare la prima automobile svedese con motore a combustione. Verso la fine del 1897 , il motore era pronto per il primo collaudo su banco.
Il 25 agosto 1897 Erikson appose la sua firma al disegno della carrozzeria.
L’automobile del 1897, comunque, non riuscì mai a «marciare da sola» e venne messa da parte fino alla primavera del 1899, quando venne smantellata.
Verso la fine del 19^ secolo, le vaste foreste di Kolmarden in Svezia furono invase da larve di monaca e nel giro di tre anni ben 3.000 ettari di foresta andarono distrutti, lasciando ai proprietari il problema di come disfarsi di oltre 400.000 tronchi d’albero.
Dal momento che era impossibile usare mezzi di trasporto a cavalli per spostare questa quantità enorme di legname da una foresta praticamente vergine, si ricorse alla costruzione di una ferrovia che avrebbe raggiunto Braviken, sulla costa, e che sarebbe servita anche per il trasporto di passeggeri in questa regione remota.
Con la Stafsjo Jiirnviig (ferrovie svedesi) al lavoro e la costruzione della linea ferroviaria in corso, la Vagnfabriken ricevette una richiesta d’offerta per la fornitura di una carrozza passeggeri a carrelli.
Il progetto della società era basato su un modello precedentemente fornito ad un operatore della zona di Jiinkiiping, con qualche modifica alla disposizione dell’interno.
La carrozza finita fu consegnata il 4 giugno 1902.
Nel 1899 la Vagnfabriken aveva 188 dipendenti, di cui 18 impiegati.
Fondata a Malmo all’inizio del secolo, la Maskinfabriks aktiebolaget Scania i Malmo iniziò subito a sviluppare un prototipo d’automobile.
I primi veri modelli di serie (cinque in tutto) della Casa, e di Svezia, uscirono nel 1902-03.
Anche alla Vabis continuava, intanto, il lavoro di sviluppo ed entrambe le società costruirono i loro primi autocarri.
Lo stabilimento di Malmo ottenne il suo primo contratto d’esportazione, dalla Russia.
La Vabis continuò a costruire principalmente materiale rotabile, producendo 1.298 carrozze e vagoni ferroviari, 25 automotrici e 26 automobili.
Agli inizi del decennio 1890-1900, la Casa inglese di biciclette Humber costituì una consociata svedese, la Svenska Humber & Co., a Malmo.
Nel 1900, l’azienda fu rilevata da una nuova società svedese, la Maskinfabriks aktiebolaget Scania i Malmo, il cui statuto societario fu adottato il 26 gennaio 1901.
Depositato il 16 aprile 1901, il marchio della società rappresentava la prima comparsa del grifone, l’uccello leggendario che figura tuttora nel logotipo della Saab-Scania.
Con il tempo la società sviluppò la sua attività produttiva, includendo anche macchinario per la produzione della gomma, aspirapolveri, ingranaggi di precisione e, infine, automobili.
La Scania espose un motociclo al primo salone scandinavo dell’automobile di Copenaghen nel 1902, diventando la prima società svedese a distribuire una bicicletta motorizzata di fabbrica.
L’anno dopo, però, venne sospesa la produzione del modello.
Lo sviluppo dell’automobile iniziò subito dopo la formazione della Maskinfabriks aktiebolaget Scania nel 1900 l’incarico venne dato al giovane ingegnere, Reinhold Thorssin, di progettare un’auto adatta alle condizioni svedesi.
A differenza della sua concorrente, la Vagnfabriken, la società preferì basare il suo modello su esemplari stranieri e, inizialmente, comprare o fabbricare su licenza alcuni componenti essenziali.
La Scania costruì tre prototipi nel 1901 e 1902. Gli esperti hanno discusso a lungo l’ordine in cui furono prodotti, e si dice anche che il terzo modello non fosse altro che uno sviluppo del secondo, noto come «l’automobile di Thorssin» e finora considerato il primo dei tre.
La risposta, comunque, l’ha fornita l’archivio di disegni poi scoperto.
Il primo disegno, numero Al, mostra effettivamente l’unico dei prototipi tramandato ai posteri.
Verniciato originariamente in giallo chiaro, era stato soprannominato affettuosamente «Il pericolo giallo».

Nel settembre 1902, il terzo prototipo, versione n. 2 dell’automobile di Thorssin, ora con motore raffreddato ad acqua, diventò probabilmente la prima automobile Scania ad essere consegnata ad un cliente.
La storia di Scania inizia nel 1900 con la Vagnfabriks aktiebolaget i Södertelge e nel 1911 veniva creata la Scania-Vabis fondendo la Maskinfabriks aktiebolaget Scania con la Vagnfabriks aktiebolaget i Södertelge.
Non è facile individuare i primissimi autocarri costruiti dalle due società, la cui fusione portò alla formazione della Scania-Vabis.
Non è rimasto, purtroppo, nessuno dei primi autocarri, anche se ciò non è sorprendente dato il numero limitato di veicoli costruiti nei primi anni (non più di sei, probabilmente, entro il 1906).
Agli inizi del 1902 era chiaramente in corso il lavoro di progettazione dell’autocarro, mentre il materiale risalente al settembre successivo mostra un’altra fase d’intensa attività.
Non sono stati ritrovati disegni successivi o altri documenti relativi al primo autocarro costruito dalla Scania a Malmò.
Pare, comunque, che si trattasse di un veicolo di 1,5 tonnellate con motore a due cilindri da 12 CV.
Nel frattempo continuava l’intenso lavoro di sviluppo a Sèidertiilje.
Dal momento che la Vagnfabriken faceva completamente affidamento sulla sua produzione di materiale rotabile, era naturale che venisse presa in esame la possibilità di utilizzare i motori di Erikson su veicoli ferroviari.
La prima vettura ferroviaria motorizzata venne quindi collaudata l’8 agosto 1902 e tenuta per ulteriore lavoro di sviluppo
Sia il motore che l’autocarro furono costruiti, pare, nell’estate del 1902, più o meno nello stesso periodo in cui veniva preparato il collaudo della vettura ferroviaria.
In occasione del Salone dell’automobile di Stoccolma del 1903, l’autocarro fu messo in vendita ad 8.000 corone e venne in seguito reclamizzato a 7.500 corone, senza attirare compratori.
Fu solo nella tarda estate del 1906 che il veicolo trovò un compratore.
Il primo autocarro costruito dalla Vagnfabriken, in realtà, non fu il primo ad essere venduto, in quanto l’unico modello costruito nel 1903/04 (un veicolo di 2,5 tonnellate finito il 15 luglio 1904) fu acquistato all’incirca un mese prima di quello del 1902.
Per ragioni ignote, questo modello rimase invenduto fino al 5 maggio 1906, quando fu consegnato alla fabbrica di birra St. Erik di Stoccolma, prima cliente della società.
La Vagnfabriks-Aktiebolaget i Sodertelge era una consociata della Surahamrnars Bruk, la ferriera di lunga tradizione di Surahammar.
Dal momento che proprio a Surahammar Gustaf Erikson svolse il suo lavoro sperimentale sulle prime automobili Vabis, è logico che la collezione del museo della Surahammars Bruk includa uno dei primi prodotti della Vagnfabriken: un’automobile con carrozzeria a tonneau costruita nel 1903.
Sebbene progettato e costruito a Sodertalje, questo modello è noto come «l’automobile di Surahammar» perché fu là che venne usato inizialmente come mezzo di trasporto, tanto che la ferriera lo acquistò nell’agosto del 1909.
Pare che l’automobile sia rimasta in servizio fino al 1913, quando fu rimpiazzata da un nuovo veicolo Scania-Vabis, ma fu in seguito ritrovata a Spannarhyttan e restaurata meticolosamente.
L’automobile avrebbe dovuto essere esposta a Stoccolma nel 1903, ma non venne finita in tempo. Dopo il primo collaudo, quell’estate, fu invece presentata all’Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et de Sport di Parigi.
Verso la fine del 1902 iniziò la produzione di una serie iniziale di cinque automobili (Scania Tipo A), mettendo in pratica l’esperienza acquisita con i tre prototipi già costruiti quell’anno e nel 1901.
Uno dei modelli fu esposto al Salone dell’automobile di Stoccolma del 1903, insieme ad una variante del Tipo A con cofano di nuova progettazione.
Quest’ultimo modello suscitò un notevole interesse coprendo la distanza tra Malmo e Stoccolma in sole 32 ore, lungo un arco di tre giorni.

L’acquirente usò il veicolo per trasportare sia passeggeri che merci.
In effetti, aveva comprato un «combi»! Il sedile posteriore poteva essere tolto e sostituito da una piattaforma per la merce, per cui questo veicolo era ideale per la sua attività di produzione, importazione ed esportazione di prodotti farmaceutici.
Vennero presto progettati vagoni merci destinati a trasporto di minerali, carbone e legname; uno di essi era il vagone a due assali e pianale aperto, con fiancate basse incernierate, per prodotti come il carbone.

Questo tipo di vagone era dotato anche di montanti laterali smontabili per tenere le grosse cataste di legname che costituivano uno dei carichi più comuni trasportati per ferrovia.
Questo vagone, denominato N. 1, fu costruito in numerose varianti, anche a scartamento ridotto, per le Ferrovie dello stato svedesi (SJ) e per operatori privati. Nel 1907, la SJ ne aveva più di 5.000, pari a circa un quinto del suo parco merci.
La Vagnfabriken costruì in tutto 600 vagoni N. 1, di cui 160 per la SJ.

Vabis 1909: si tratta del più vecchio autocarro Vabis esistente.
La sua costruzione risale al 1909, anno in cui fu anche venduto alla AB Reinhold Bergmark, un calzaturificio di Goteborg, per 10.500 corone.
L’autocarro, con numero d’immatricolazione 084, era dotato di motore con due cilindri a V da 15-18 CV. Prima di essere di nuovo immatricolato nel 1916 (con il numero 035).
Auto Vabis 1909

La più vecchia automobile privata Vabis venne consegnata verso la fine del 1909, dopo varie vicissitudini, la Mjiilkningsmaskin AB di Stoccolma prese finalmente in consegna l’automobile Vabis che aveva ordinato molti mesiprima.
Il veicolo fu consegnato il 15 ottobre, invece del 15 luglio come promesso.
1910-1919:
In questo decennio la Scania-Vabis fece notevoli progressi nella produzione di veicoli, costruendo un totale di 1.147 veicoli, compresi 475 dei circa 830 telai d’automobile prodotti prima che quest’attività venisse sospesa.
Le esportazioni rappresentavano l’aspetto più notevole, con il 25% della produzione venduto all’estero. Il 1911 vide la fine dell’era della ferrovia, dopo la costruzione di altri 135 vagoni e carrozze, anche se vennero prodotte altre 17 automotrici fin o al 1914.
E’quasi impossibile identificare con assoluta certezza il primo autobus costruito in Svezia. Tutto sembra indicare, comunque, che il «Nordmark» sia stato il primo modello di fabbricazione svedese ad entrare in servizio regolare.
Dotato di telaio con trasmissione a catena costruito dalla Scania a Malmo, e di motore e carrozzeria della Vabisdi Sodertiilje, l’autobus fu consegnato dalla Scania-Vabis alla Nordmarkens Automobiltrafih Aktiebolag il 17 ottobre 1911.

il 23 maggio 1913, Scania-Vabis vinse l’appalto per la fornitura alle Regie Poste Svedesi di Stoccolma di ben 13 furgoni postali.

Dei tredici veicoli, sette erano del tipo illustrato sopra. La carrozzeria era montata su un normale telaio della nuova gamma di recente introduzione di veicoli Scania-Vabis.
L’anno prima, le Poste di Goteborg avevano acquistato veicoli dello stesso tipo ed era quindi il turno di Stoccolma di aggiornare il suo parco macchine. In totale, vennero ordinati tutti in una volta ben venticinque furgoni nuovi di modelli diversi.
Dal momento che le Poste di Stoccolma non disponevano di conducenti qualificati, la Scania-Vabis si impegnò a fornire i conducenti e a provvedere alle necessarie riparazioni in quello che era uno dei primi contratti di servizio globale ad essere stipulati in Svezia.
Scania·Vabis Tipo 1 1914

La Tipo I Scania-Vabis con carrozzeria torpedo venne consegnata al funzionario sanitario A.G. Nybiin ed al figlio diciottenne, Sigvard, a Sodertiilje il 6 novembre 1914.
Autopompe antincendi Scania·Vabis 1912-1919:
Acquisito l’ordine dal Comune di Norrkoping nel 1912 la Scania-Vabis consegnò la sua primissima autopompa antincendi, il cui telaio era costruito a Malmo, mentre motore e cambio venivano costruiti a Sodertiilje.
Agli inizi del 1913, il personale era stato addestrato all’uso della nuova attrezzatura, che entrò regolarmente in servizio e continuò a dare prestazioni affidabili finché non venne smantellata nel 1950.
Consegnata nel 1914, anche la seconda autopompa Scania-Vabis diede ottime prestazioni, rimanendo in servizio fino al 1940.
La terza unità, consegnata il 22 giugno 1915, è tuttora in ottimo stato.

Delle cinque autopompe a trazione integrale fornite ai vari servizi svedesi, ne è rimasta solo una, quella consegnata il 19 settembre 1919 ai vigili del fuoco di Sodertiilje, dov’è rimasta in servizio per venticinque anni.

«L’automobile ideale per il gentleman» era lo slogan pubblicitario della nuova automobile Scania-Vabis Tipo I usato dal rappresentante Erik Hedlund durante la prima guerra mondiale. La potenza della pubblicità era evidente anche allora: i primi utenti del nuovo modello, noto oggi come «l’automobile di Kiilarne» erano gentiluomini del Ministero della Difesa svedese.

L’automobile Tipo I del 1916 con carrozzeria torpedo fu consegnata, nel settembre del 1917, al tenente colonnello F.W. Lowenborg, comandante di zona di Haparanda.
I telai automobilistici Scania-Vabis erano usati per vari tipi di allestimenti, anch’essi prodotti a Soidertiilje. Un’applicazione speciale erano le ambulanze, costruite in versioni in grado di trasportare qualsiasi cosa, da una singola barella fino a ben diciotto barelle! In quest’ultimo caso, il veicolo era basato da un’unità motrice e dotato di due rimorchi, per il trasporto di sei pazienti ciascuno.

Gli autocarri costruiti dalla Scania-Vabis durante la prima metà del decennio 1910-20 erano basati in gran parte su modelli Scania antecedenti alla fusione delle due società, e fu solo più tardi che vennero rimpiazzati da modelli più moderni. Dato, però, che ai telai e motori più vecchi furono date nuove denominazioni, è difficile rintracciare i primi autocarri Scania-Vabis.

1920-1929
A seguito delle crescenti difficoltà finanziarie incontrate verso la fine degli anni ’10, nel 1921 la Scania-Vabis andò in liquidazione, ma venne in seguito ristrutturata. Chiuso lo stabilimento di Malmo e sospesa la produzione automobilistica, l’attività venne concentrata a Sodertalje.
Durante questi dieci anni furono costruiti in totale 1.714 veicoli (427 dei quali autobus). L’attività, comunque, si rivelò infruttuosa e, per sei dei dieci anni, in perdita. Verso la fine del decennio veniva costruito un veicolo al giorno, con un organico complessivo di quattrocento dipendenti
Autobus postale 1922:
Gli autobus postali Scania-Vabis posero fine all’isolamento invernale delle remote regioni del nord.
Vennero «costruite automobili in grado di funzionare sia d’estate che d’inverno, su strade coperte di neve, e durante il disgelo»
Le Poste, dovendo consegnare la posta e trasportare passeggeri in regioni poco abitate, erano particolarmente interessate a trovare una soluzione razionale ed a metterla in pratica, per cui ricorsero ad un proprio esperto, Ernst Nyberg.
Stimolata dall’ingegnosità di Julius Juhlin, la creatività di Nyberg portò come risultato a quindici autobus postali funzionali, progettati e costruiti in stretta collaborazione con la Scania-Vabis nel 1922-23.
Il motore da 36 CV trasmetteva il moto alle ruote posteriori per mezzo di un cambio a quattro marce, un albero di trasmissione ed un assale posteriore a doppio riduttore.
Ciò forniva un totale di otto marce, di cui le due più basse permettevano di ottenere un’aderenza molto elevata. Inoltre, gli altri componenti erano, per così dire, maggiorati, in modo da poter sostenere le dure condizioni invernali.
La Scania-Vabis costruiva il telaio, che veniva poi trasportato all’officina delle Poste, a Ulvsunda, dove il veicolo veniva finito sotto la direzione di Ernst Nyberg. Sebbene venisse usata una carrozzeria d’autobus, l’interno poteva essere modificato in modo da adibire un terzo, due terzi o l’intero veicolo, al trasporto dei passeggeri (con un massimo di dodici posti), mentre il resto era riservato alle merci. Se necessario, si poteva attaccare un rimorchio per il trasporto di merci e posta.
Due invenzioni di Nyberg resero unico l’autobus postale.
La prima, una trasmissione a cingoli, si ispirava ad un veicolo Citroen per il deserto, mentre l’altra permetteva di ottenere un livello di comfort che pochi veicoli dell’epoca potevano vantare: l’aria fresca scaldata dal sistema di scarico veniva usata per riscaldare l’abitacolo riservato ai passeggeri.
La trasmissione a cingoli, notevole sia per ingegnosità che per le sue prestazioni, merita un esame più attento.
Venivano montati due assali posteriori ausiliari (entrambi muniti di pulegge), uno davanti e uno dietro all’assale normale, facili da montare e smontare secondo le condizioni.
Larghi cingoli di gomma scorrevano intorno alle ruote posteriori ed alle pulegge ausiliarie, fornendo un’ottima presa nella neve, mentre le ruote anteriori d’inverno venivano dotate di sci. Il carico sul terreno era quindi notevolmente ridotto, per cui l’autobus non affondava nella neve farinosa.
Nyberg aggiunse altre migliorie. Per esempio, il conducente poteva regolare gli assali ausiliari in senso longitudinale e verticale per variare la tensione dei cingoli secondo le condizioni del terreno. Erano stati risolti i problemi rappresentati dalla neve; neppure mezzo metro di neve riusciva a bloccare l’autobus.

La «Vitesse» era un’elegante imbarcazione di linea classica, in mogano, della fine degli anni ’10. Usata originariamente dalla Scania-Vabis come imbarcazione di prova e per intrattenere clienti potenziali, prima che le difficoltà finanziarie degli anni ’20 la costringessero a venderla.
Nel 1927 venne trasformato un autobus postale usato anche come autobus postale militare, nel veicolo eccezionale che la Scania usa quasi giornalmente dagli anni ’80 per trasportare persone di riguardo al suo stabilimento di Sodertiilje. L’autobus porta fieramente il nome «Noblesse».
Il rapporto tra i due mezzi di trasporto è evidente: hanno entrambi lo stesso interno lussuoso in mogano e felpa, e sono rifiniti con la stessa precisione e cura dei particolari. Senza dubbio l’unico al mondo di questo genere, il «Noblesse» è un veicolo non solo bello ma anche comodo.

Fin dall’inizio, comunque, la posizione della società nel settore delle automobili e degli autocarri leggeri, dove c’era un grande afflusso di importazioni a basso prezzo, era piuttosto fragile, mentre i telai di autocarri ed automobili venivano usati anche per gli autobus.
Tentare di far concorrenza sarebbe stato insensato, secondo i dirigenti della società.
Nel 1925 fu deciso di sospendere la produzione di automobili e concentrarsi invece su una nuova generazione di autocarri pesanti (di oltre 2 t), un settore in cui la società aveva migliori prospettive di successo. L’autocarro «veloce» fu un successo, mentre la produzione automobilistica cessò quasi al momento stabilito, con la costruzione degli ultimi modelli nel 1929
In quel periodo la Scania-Vabis sviluppò una serie di motori nuovi, che conquistarono il mercato, diventando presto rinomati per la loro durata ed economia. Da quel momento la tecnologia dei motori avrebbe contribuito notevolmente alla competitività della ScaniaVabis, come continua a fare tuttora.
Nella seconda metà degli anni ’20 ci fu un notevole sviluppo, del tutto imprevisto, del settore degli autobus. Lindmark e Nilsson, comunque, riuscirono non solo a tenersi al passo con lo sviluppo tecnologico, ma anche ad essere per certi aspetti all’avanguardia. Il nuovo autobus con molleggio progressivo, introdotto nel 1923, fu molto apprezzato sia dagli operatori che dai passeggeri. Il suo funzionamento più dolce faceva sì che un numero molto inferiore di componenti si staccasse a causa degli scossoni e provocasse problemi, mentre per la prima volta il viaggio era veramente confortevole.
La produzione di autocarri ed autobus era stata coordinata a tal punto da usare gli stessi componenti del treno di trasmissione.
Un nuovo cliente importante, le Ferrovie dello Stato svedesi, o SJ, seguiva con interesse gli sviluppi del mercato degli autobus. Nonostante il nome, la SJ dal 1911 gestiva un numero limitato di servizi d’autobus, principalmente in zone rurali non servite dalla ferrovia. Sebbene il parco macchine SJ fosse formato esclusivamente da marche d’importazione (tra cui Daimler, Mercedes e MAN), la Scania-Vabis offriva numerose caratteristiche così interessanti che la SJ decise di metterne alla prova le capacità, comprando un prodotto svedese e ordinò alla Casa svedese il suo settimo autobus.
Fu l’inizio di un massiccio sviluppo dei servizi d’autobus provinciali offerti sia da operatori indipendenti che dalla SJ. L’autobus diventò presto, in tutto il Paese, un mezzo di trasporto efficiente e versatile che complementava la ferrovia.
Verso la fine degli anni ’20, Sten Simonsson, direttore della fabbrica di birra di Sodertalje, e Per Lindmark, amministratore delegato della Scania-Vabis, erano spesso compagni di viaggio sul treno per Stoccolma; si dice che proprio durante uno di questi viaggi fu stipulato il contratto per la fornitura di un nuovo autocarro di 2,5 tonnellate, Tipo 3251.
Il nuovo veicolo venne usato inizialmente per trasportare materie prime dalle chiatte del porto di Sodertalje alla fabbrica. Alcuni anni dopo fu adibito alle consegne, operando entro un raggio di 50 chilometri, cosa piuttosto rischiosa visto che ai guidatori la birra era fornita gratis…
Alla fine degli anni ’20 la produzione automobilistica della Scania-Vabis non era che un ricordo.
Dopo la liquidazione forzata della Scania-Vabis originale nel 1921, la nuova direzione della società intraprese un vasto programma di ammodernamento che prevedeva, fra l’altro, la sospensione della produzione nel 1925. Vennero usati, comunque, pezzi e
componenti già fabbricati, ed altri 52 veicoli furono costruiti tra il 1926 e il 1929, quando fu messa definitivamente la parola «fine» all’era dell’automobile.

La produzione, inclusa l’automobile di Erikson, ammontava a circa 830 automobili ed altri veicoli basati su telaio automobilistico.

Di costruzione interessante, l’ultima automobile può essere definita appropriatamente un modello composto da pezzi di ricambio, in quanto la maggior parte dei suoi componenti erano in effetti eccedenze di magazzino. Sebbene basata su un telaio Tipo dello stesso tipo della «Nyblin».
«Kiilarne» era più lunga del modello originale ed aveva una sospensione modificata. L’automobile del 1929 era un modello a quattro porte, con carrozzeria coperta costruita solo per questo modello e per il suo compagno (il Tipo I era normalmente una torpedo).
A differenza del Tipo I la leva del cambio era al centro invece che a destra all’esterno della carrozzeria.
1930-1939
In questo decennio, la Scania- Vabis si mise in maggior evidenza come costruttrice di autobus, producendo 1.602 autobus e 970 autocarri. Questo sviluppo fu dovuto, fra l’altro, all’introduzione del nuovo autobus «Bulldog» a comando avanzato. Soppiantati negli anni ’30, prima dal motore Hesselman e poi da un diesel vero e proprio, i motori a benzina erano in declino. Verso la fine del decennio, l’avvicinarsi della guerra mise in pericolo le forniture svedesi di carburante.
Nei primi cinque decenni della sua storia, la Casa aveva costruito 830 telai d’automobile, 2.614 autocarri, 2.032 autobus e 1.340 motori separati.
Il primo esemplare del nuovo autobus Scania-Vabis (Tipo 8305) entrò in servizio tra le isole Malaren, vicino a Stoccolma, nel gennaio del 1932, seguito in aprile dal Tipo 8307 (di 5 cm più largo) e riscosse un immediato successo. Estremamente spazioso per la
sua lunghezza ed il passo, prima della fine dell’anno ne furono venduti non meno di cinquantacinque.
Soprannominato dal pubblico «Bulldog» (nome subito adottato dalla Scania-Vabis e dal resto dell’industria), rappresentò l’avvento dell’autobus con comando completamente avanzato, un concetto oggi universale.
Molti degli autocarri costruiti dalla ScaniaVabis negli anni ’30 erano destinati ad enti per la gestione delle strade ed aziende private addette alla manutenzione stradale, allo sgombero della neve e lavori simili.
Uno di questi veicoli era noto con il nomignolo «Sorsjon», dal nome della località di Dalarna in cui abitava il suo proprietario, Ivar D. Mattson. Consegnato nell’ottobre 1934, quest’autocarro era uno degli ottantadue costruiti quell’anno dalla Scania-Vabis.
Negli anni ’30, in Svezia l’unica industria aeronautica svedese era situata a Linkoping. Si trattava di una piccola divisione specializzata delle Officine Ferroviarie Svedesi (Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna, ASJ).
Quando i venti di guerra spirarono sul continente europeo la Svezia dovette rinforzare il proprio potenziale bellico con la creazione di una propria industria aeronautica, capace di produrre aerei militare per le forze armate.
Nel mese di aprile del 1937, venne costituita la Svenska Aeroplan Aktiebolaget, abbreviata SAAB, con sede a Trollhättan dove, inizialmente, vennero concentrate tutte le attività della SAAB.
Nel 1938, ottenne una licenza per costruire il bombardiere medio-pesante Junkers Ju86K (B3) ed iniziò la produzione degli aerei.
Il primo bombardiere B3 di costruzione Svedese fu prodotto a Trollhättan solo poche settimane dopo lo scoppio della guerra avvenuto il 1/9/1939.

L’iniziale commessa dallo Stato Svedese prevedeva la fornitura di 16 bombardieri pesanti B3 (JU86 costruiti su licenza), 102 bombardieri leggeri B5 (Northrop 8A1), 260 bombardieri P7 (B17), da 88 a 140 bombardieri P8 (B18) e 200 aerei da addestramento NA-16-4M (Sk14 costruiti su licenza).
Inoltre, avendo completato la costruzione e i collaudi di volo di un nuovo caccia (il J21) e di un nuovo bombardiere, Saab doveva consegnare rispettivamente 210 e 176 esemplari di ciascun tipo entro 33 mesi dall’ordine dell’Amministrazione.
La Saab sviluppò l’S17 costruito in 322 esemplari era designato S17 o B17, a seconda dei casi (S indicava la ricognizione e B il bombardiere in Svedese).

All’inizio del 1939 iniziò la progettazione del bombardiere Saab 18 che doveva sostituire il B3.

1940-1949
All’inizio della guerra, nel 1939, la capacità produttiva della Scania-Vabis era di 300 veicoli all’anno.
Alla fine della guerra questa capacità era stata moltiplicata da una serie di grossi ordini militari (per un totale di 1.037 veicoli) e da un programma d’espansione attuato nonostante le difficoltà del periodo bellico.
La società assunse la rappresentanza generale in Svezia della Volkswagen e della Willys Overland, e fu ampliata la rete nazionale di distribuzione.
Intanto, anche le esportazioni cominciavano ad aumentare.
Nel 1946 la produzione di veicoli Scania-Vabis superò per la prima volta le 1.000 unità, mentre il 1947 fu l’ultimo anno in cui si costruirono più autobus che autocarri. Iniziato il decennio con 940 dipendenti, la società lo finì con più di 2.000

Quando scoppiò la guerra, la Scania-Vabis stava passando alla produzione diesel. Costruito il suo primo diesel nel 1936, stava allora producendo i suoi motori «unitari» a quattro, sei ed otto cilindri (D400, D600 e D800), che dovevano essere convertiti a gasogeno.
Due veicoli corazzati costruiti per l’esercito svedese. L’SKP, dove la «S» stava per Scania-Vabis, «K» per «kaross» (carrozzeria) e «P» per «pansar» (corazzata).

Nel 1941 vennero presentai i disegni dell’intercettore e aereo da attacco J21 che effettuò il volo inaugurale il 30/7/1943 e fu uno dei primi velivoli in assoluto ad essere equipaggiato con un sedile eiettabile, poiché l’elica risultava pericolosa in caso di necessità del pilota di abbandonare l’aereo.

Il primo aereo operativo fu consegnato il 1° dicembre 1945.
Il 2 marzo 1943, alla Scania-Vabis venne ordinato un tipo di veicolo nuovo per le forze armate svedesi: un veicolo d’artiglieria di supporto formato da un cannone montato su un telaio di carro armato. Durante i primi anni della seconda guerra mondiale, altri eserciti europei avevano adottato con notevole successo veicoli del genere.
L’esercito incaricò la Scania-Vabis di modificare un prototipo di carro armato m/41per il trasporto di un cannone da 75 mm. (In seguito ne venne montato uno da 105mm).
Il progetto, costato 36.000 corone, fu un successo e, nel marzo 1944, fu firmato un contratto per la fornitura di diciotto veicoli SAV m/43 (com’era denominato questo modello), che furono consegnati tra il novembre 1944 e il gennaio 1945.

Altri diciotto SAV furono ordinati verso la fine del ’45.
Come la prima serie, anche questi erano basati sul telaio di carro armato m/41,le cui origini erano interessanti.
Novanta di questi erano stati ordinati nel 1940 dall’esercito svedese alla Casa costruttrice cecoslovacca ma la consegna era stata bloccata dai tedeschi, che allora occupavano la Cecoslovacchia.
L’esercito, comunque, alla fine ricevette i suoi carri armati dopo aver persuaso i tedeschi, nel 1941, a permettere alla Scania-Vabis di costruirli su licenza in Svezia. In tutto furono costruiti 220 m/41.
La Scania-Vabis consegnò l’ultimo di questi veicoli l’11 novembre 1947 ed il SAV ha preso parte per l’ultima volta alle manovre nel 1968
Nel 1944 vennero avviati due nuovi progetti il Saab 90 Scandia, un aereo di linea bimotore

e il Saab 91 Safir, aereo da addestramento.

Man mano che la fine della guerra si avvicinava la Saab realizzò che i contratti militari non sarebbero stati adeguati a mantenere occupata la sua forza lavoro specializzata.
Nel 1946 si ipotizzò così la costruzione di un’auto a trazione anteriore, a due tempi, con un costo di circa 3.200 corone Svedesi ($ 1.100) ed una produzione annua da 2.500 a 3.000 automobili avrebbe assorbito le capacità produttive dello stabilimento di Trollhättan.
Lo sviluppo della nascitura auto venne svolto a Linkoping e diretto dall’ingegnere Gunnar Ljungström con uno staff di circa 20 persone.
Poiché Saab non aveva esperienza né tradizione nella costruzione di automobili, si affidò al buon senso e alla capacità del personale coinvolto di pensare e progettare in modo tecnico, analitico e innovativo.
Il primo prototipo la Saab 92001 originale (Ursaab), non era né gradevole né molto pratica.
Venne individuato nel progettista Sixten Sason – all’epoca impegnato con Saab nella realizzazione di disegni tecnici e radiografie per aerei – l’uomo adatto all’incarico.

Così il 10 giugno 1947 il primo prototipo del modello 92002 venne presentato al pubblico svedese.

La velocità massima dichiarata era di 100 km/h e l’auto era dotata di un motore bicilindrico a due tempi con una potenza di 25 CV, montato trasversalmente.
La forma era molto avanzata per l’epoca e di chiara ispirazione aeronautica.
Con la sua proposta per la 92002, Sason presentò un design che, nella sua forma base, avrebbe caratterizzato le auto Saab per trent’anni.

Nell’auto appare il “ Saab hockey stick” (mazza da hockey Saab) il nome dato al particolare design del montante “C” e della parte bassa del finestrino posteriore che ricorda la forma di un bastone da hockey su ghiaccio.
Si tratta di una scelta di continuità stilistica che venne adottata per la maggior parte delle vetture Saab e mantenuta anche per i modelli successivi.

Nel 1953 venne presentata la Saab 92B che era facilmente riconoscibile per il finestrino posteriore più grande, la posizione del tappo del serbatoio sul parafango posteriore e il portellone del bagagliaio che rendeva accessibile il vano dall’esterno.
Tutte le Saab avevano abbandonato l’originario colore verde bottiglia.

Negli anni ’50 infatti le Forze Armate avevano acquistato ingenti quantità di vernice alla cellulosa verde per scopi di mimetizzazione.
Tuttavia, poiché il colore si rivelò inadatto al verde delle foreste Svedesi (l’equipaggiamento ‘nascosto’ era, di fatto, più facile da individuare), la vernice fu venduta alla Saab, che la impiegò per un certo periodo sui suoi autoveicoli.
La Saab 92 soffrì tuttavia di una serie di inconvenienti.
Non disponeva di bagagliaio e i bagagli dovevano quindi essere stivati dal sedile posteriore, l’auto aveva una scarsa visibilità posteriore ed il motore la tendenza a surriscaldarsi.
I proprietari di Saab erano quindi estremamente pazienti. Un libro sul marchio includeva questo passaggio: “I guidatori di Saab si consideravano un’élite, affrontando i commenti di altri guidatori meno entusiasti riguardo al suo borbottio, al fumo e alla scarsa visibilità posteriore con stoica pazienza”.

Nel 1946 venne introdotta la prima versione del camion L10.
La prima versione dell’L10, con un peso lordo di 8,5 tonnellate, era un’unità molto versatile. Insieme al modello successivo, il 2L10, ne furono Costruiti quasi 1.300 esemplari.
L’L10, era anch’esso di 8,5 tonnellate, ma fu portato a 9 tonnellate con l’introduzione di un nuovo assale anteriore, nuove molle anteriori e molle posteriori ausiliarie più robuste. (Stava già cominciando a farsi sentire la crescente domanda di carichi utili più alti.)
Tra le nuove caratteristiche vi erano freni servoassistiti e, dal 1948, l’opzione di un cambio ausiliario, che raddoppiava il numero di marce disponibili.
L’L1O fu la prima serie di autocarri ScaniaVabis ad avere il volante a sinistra. Su tutti i modelli precedenti il volante era a destra,
Con un peso lordo di 8,5 tonnellate ed un carico utile di 4,3 tonnellate, questo Scania-Vabis 2L12 del 1947 aveva motore diesel 4 cilindri da 90 CV con precamera.

Nel 1947 Saab si affermò anche in un ambito completamente nuovo. La Società produsse una serie di 250 barche a remi in alluminio, alcune delle quali furono vendute in Africa.
Inoltre svilupparono anche un prototipo di aliscafo che non entrò mai in produzione.

Il Saab J29 “Tunnan” (o ‘Barile Volante’), compì il suo primo volo il 1° settembre 1948.

Si trattava di un aereo intercettore da attacco e ricognizione.
Il pilota era posizionato sopra la presa d’aria come un cavaliere in sella a un cavallo, con la struttura completata da una trave di fusoliera e una sezione di coda.
Le ali a freccia rappresentavano una novità per un caccia Europeo.
Fu uno dei migliori aerei mai costruiti da Saab.
Nel 1948 apparve lo Scania-Vabis LS23 (1947-1949).
Con un peso lordo di 11,4 tonnellate, l’autocarro aveva una portata di 6 tonnellate.

Guidando una Saab 92, K.G. Svedberg vinse il Circuit of Östergötland Endurance Rally proprio nel mese (dicembre 1949) in cui il modello entrò in produzione.
Appena un mese dopo, due Saab si presentarono alla partenza del Rally di Monte Carlo, la competizione più prestigiosa del settore.
Greta Molander e Rolf Mellde ottennero alcuni dei primi successi della Saab nelle competizioni.
Guidate da Svedberg / Rolf Mellde e Greta Molander / Margareta von Essen, le vetture (con numeri di telaio 7 e 8) si classificarono rispettivamente al 69° e 55° posto.
Tra i navigatori del leggendario Erik Carlsson ci fu anche Mario Pavoni, svedese di chiare origini italiane, che con lui partecipò ad alcuni rallyes negli anni 1957- 1961.
1950-1959
Per Scania-Vabis l’apertura dei confini segnò l’inizio dell’attività industriale all’estero con l’apertura di un impianto per la fabb ricazione di motori in Brasile.
Venne creato un reparto esportazioni. Non meno del 43,7% della produzione di questi dieci anni fu esportato e, per la prima volta, in un singolo anno (1952) furono venduti all’estero più di mille veicoli.
La produzione di autobus nel 1958 raggiunse le mille unità.
Aumentarono le vendite di veicoli VW, con 184.111 veicoli venduti nel corso del decennio. E raddoppiò di nuovo il numero di dipendenti, passando a circa 4.000
Da un punto di vista tecnico, la Scania-Vabis fece un notevole passo avanti con l’introduzione, nel 1949, dei suoi nuovi autocarri serie 40 e 60; il consumo di carburante del nuovo diesel a iniezione diretta era inferiore del 20-25% a quello della versione con precamera. Inoltre, la durata del nuovo modello Scania-Vabis era tale da guadagnarsi presto la fama di «motore da 400.000 chilometri».
Il prototipo era stato collaudato due anni prima, e poco dopo era stato sottoposto a prove pratiche su un veicolo tenuto in funzione 24 ore su 24.
Nel gennaio 1948, due motori furono provati su strada in normali condizioni di traffico e l’unità entrò in produzione verso la fine del 1949.
Il nuovo motore vantava una camera di combustione più piccola di quella del diesel con precamera. Il carburante era iniettato direttamente nei cilindri dai quattro fori dell’iniettore, assicurando una combustione efficiente ed una maggior economia di carburante.

I modelli della serie 60 erano inizialmente dotati di cambio a quattro marce che, com’era usuale, non era sincronizzato. Era disponibile, a richiesta, un cambio ausiliario a due marce, dando un totale di otto marce avanti.
Il cambio sincronizzato a cinque marce introdotto dalla Scania-Vabis nel 1951 fu una vera conquista nel settore degli autocarri. Dato che la prima del nuovo cambio era più bassa di quella della versione a quattro marce, l’autocarro era più potente.
In una versione del cambio, la quinta veniva usata come overdrive, migliorando ulteriormente l’economia di carburante.
Il primo autocarro venduto dalla ScaniaVabis in Brasile sarebbe stato l’L65.
Sebbene nel ’48 e ’49 fossero stati spediti in Brasile altri due autocarri, l’L65 fu probabilmente il primo ad essere effettivamente venduto. Era il 1951.
In totale vennero costruiti 3.939 modelli di serie L60 e 1.124 di serie LS60.
Il Saab 32 Lansen, intercettore d’attacco e da ricognizione, effettuò il volo inaugurale del primo prototipo, il 3 novembre 1952.
Era un aereo ad alta tecnologia davvero impressionante.

Il 25 ottobre 1953, il 32A divenne il primo aereo di fabbricazione Svedese a superare la barriera del suono, evento che fece diventare la Svezia la quinta nazione al mondo a raggiungere questo importante traguardo.
Il 6 maggio 1954 il J29 ha battuto un record mondiale: ai comandi il Capitano Anders Westerlund dell’Ala di Uppland, l’aereo ha raggiunto una velocità media di 977 km/h (607 mph) su un circuito di 500 km (311 miglia).
L’aereo era un J29 standard, senza alcuna modifica.
Il precedente record di 950 km/h (590 mph) era detenuto da un F86 Sabre statunitense.
Nel marzo 1955 il ‘Flying Barrel’ stabilì un altro record mondiale di velocità, per aerei che percorrevano in coppia un circuito di 1.000 km.
La versione da ricognizione S29C raggiunse una velocità media di 900,6 km/h (559,6 mph), superando il precedente record di 822 km/h (510,8 mph) stabilito nel 1950 da un Gloster Meteor Mk 8.
Il Metropol Scania-Vabis fu il risultato di una joint venture con la Mack Manufacturing Corporation statunitense, un progetto che si sarebbe dimostrato vantaggioso per molti anni per entrambe le società.

Il progetto iniziò con una visita di lavoro negli Stati Uniti di un team di esperti dell’azienda tranviaria di Stoccolma, nel 1948.
Durante la visita venne organizzata anche una prova su strada del primo di una nuova generazione di autobus costruiti per il servizio di trasporti pubblici di New York.
In grado di trasportare 135 passeggeri (di cui 50 seduti), questo autobus fu ritenuto ideale per Stoccolma.
Le porte erano larghe, facilitando la salita e la discesa dei passeggeri, mentre il potente motore (da 200 CV di potenza max.) azionava un cambio idraulico completamente automatico.
Altre caratteristiche includevano servosterzo ed un angolo massimo di sterzata superiore al normale, oltre ad un sistema di riscaldamento e ventilazione di nuovo tipo e maggior capacità. L’azienda tranviaria di Stoccolma, rimasta favorevolmente colpita, chiese ai costruttori svedesi se potevano fornire un modello simile a questo.
In seguito a tale richiesta, l’anno seguente i tecnici della Scania-Vabis andarono in America per studiare il sistema americano.
Come l’azienda tranviaria di Stoccolma, trovarono anche loro che la Mack era una società che godeva un’ottima reputazione e costruiva autobus d’estrema affidabilità. La Mack si era inoltre assicurata l’appalto per New York, sebbene il suo modello fosse più pesante di quello della concorrenza.
Non c’era tempo da perdere; la tabella di marcia dell’azienda tranviaria di Stoccolma era così serrata che la Scania-Vabis non aveva tempo di sviluppare un proprio modello, e fu ventilata l’idea di una collaborazione con la Mack.
L’amministratore delegato, Carl-Berthel Nathhorst, si recò negli Stati Uniti dove, il 10 aprile 1949, stipulò un accordo di licenza che dava alla Scania-Vabis il diritto esclusivo di produzione del Mack C50 in Europa e diritti di vendita in tutto il mondo, eccetto gli USA!
Il Metropol della Scania-Vabis, introdotto sulle strade di Stoccolma agli inizi degli anni ’50, sarebbe rimasto al servizio degli abitanti di Stoccolma fino al 1967, anno in cui venne adottata la circolazione a destra, diventando rapidamente familiare, con la sua linea unica, per le strade della città.
Tra il ’53 e il ’54 la Scania-Vabis costruì 200 autobus Metropol, 199 per l’azienda tranviaria di Stoccolma. Sebbene questo modello (come il Mack su cui era basato)
fosse particolarmente robusto e durevole, la produzione venne sospesa, principalmente perché era un modello troppo grande per le strade svedesi.
La società, comunque, stava già progettandone una versione più piccola, il Capitol, per il traffico urbano.
Durante gli anni ’50 ci fu un rapido aumento del carico utile degli autocarri, dalle 3-4 tonnellate di un tempo alle 5-6 tonnellate di norma generale.
Nel frattempo, la Scania-Vabis era impegnata in un frenetico sviluppo per soddisfare la crescente richiesta di autocarri pesanti. La conversione dal motore «unitario» all’iniezione diretta con la serie L40/60 segnò un passo avanti molto importante per la società nella tecnologia dei motori per autocarri pesanti, dal punto di vista dell’economia, della potenza e della durata. Ciò nonostante, il mercato richiedeva già motori ancora più potenti ed altre innovazioni
L’L51 Drabant, entrato in produzione nel 1953, fu il primo di una nuova generazione di veicoli ad uscire dallo stabilimento di Sodertiilje.
Nei sei anni successivi, la produzione del Drabant raggiunse un totale di 9.067 unità, facendone il modello di gran serie della Casa.
Rispetto all’L40 suo predecessore, la potenza sviluppata dal quattro cilindri diesel dell’L51 era stata aumentata da 90 a 100CV, mentre il peso lordo era passato da 9,5a 10-11,5 tonnellate. Il Drabant, con un carico utile di 5,5-6,5 tonnellate, era ideale per la maggior parte degli impieghi nel trasporto medio-pesante nella categoria di peso (superiore alle 5 tonnellate) di maggior interesse a quei tempi.

Negli anni ’50 la tecnologia degli autocarri fece molti progressi.
I motori diesel, considerati l’unica via di salvezza della Scania-Vabis, vennero costantemente sviluppati, mentre i popolari L60/LS60 diedero inizio all’era dei trasporti a lungo raggio.
Nel 1954 seguì la serie L71/LS71 (nota anche con il nome Regent), con motori ancora più potenti ed altre caratteristiche nuove.
Il Regent era costruito su misura per trasporto pesante a lungo raggio, in cantiere e trasporto di legname.
La potenza nominale del sei cilindri in linea diesel della Scania venne portata a 150 CV.

L’affidabilità dell’unità, nel frattempo, venne ulteriormente migliorata e fu ben presto usuale percorrere 400.000 chilometri senza far revisionare il motore, il che suscitò un notevole interesse nel 1950.
Il riconoscimento dell’emblema del radiatore venne sospeso in quanto il «motore da 400.000 chilometri» non era più un’eccezione ed era diventato comune.

I progressi tecnologici dell’iniezione diretta permisero di ridurre il consumo di carburante. La pubblicità Scania-Vabis prometteva «minimo consumo di carburante» per l’L71, aggiungendo che non sarebbe stato necessario aggiungere olio tra un cambio dell’olio e l’altro
I dépliant del 1954 offrivano il Regent in tre colori: «Grigio Scania, grigio chiaro e verde scuro, con radiatore rifinito in rosso, blu e color crema». Erano ancora lontani i tempi della finitura esclusiva!
Tra il 1954 e il 1958, quando ormai era imminente la fase di sviluppo successiva, furono costruiti in totale più di 7.700 L71 ed LS71
Nel frattempo lo sviluppo di un nuovo aereo supersonico era giunto alla fase del primo volo di prova del prototipo: il 35 Draken che verrà poi equipaggiato con missili d’attacco Saab RB05.

Il volo inaugurale del primo esemplare di serie del 35 Draken era programmato per il 15 febbraio 1958.

Il 1° dicembre 1955, venne lanciata la Saab 93.

Il motore era un’unità a 3 cilindri da 33 CV montata longitudinalmente che erogava una potenza superiore nonostante la cilindrata inferiore di 748 cm³.
L’auto debuttò negli Stati Uniti al Great American Mountain Rally nel 1956.
Saab iscrisse tre auto all’evento, aggiudicandosi tutti i premi assoluti, di classe e a squadre.
Il modello del 1958, noto come 93B, fu il primo a presentare un numero significativo di nuove caratteristiche, principalmente per migliorare la sicurezza e le prestazioni, mentre una versione ulteriormente migliorata designata GT750, fu
progettata specificamente per il mercato americano e destinata agli acquirenti interessati a un modello più sportivo e lussuoso della 93 standard.
Il miglioramento più importante riguardava il motore, modificato per erogare 12 CV supplementari. Dei 600 esemplari di GT750 prodotti, 546 furono venduti negli Stati Uniti.
“Monster“, un modello spogliato di tutti i componenti superflui e dotato di una potenza di 1,5 litri , grazie a due motori da 748 cm³.
L’auto fu costruita con lo scopo di battere il record mondiale di velocità
Sebbene il tentativo fosse di per sé riuscito (l’auto raggiunse i 198 km/h, ovvero 123 mph), gli organizzatori si erano dimenticati di nominare dei verificatori ufficiali e, dato che la corsa fu completata in una sola direzione, la velocità non poté essere riconosciuta come record.
Un ultimo tentativo terminò con un guasto alla trasmissione.
L’auto sperimentale bimotore è ora esposta al Museo Saab di Trollhättan.
Le automobili Saab erano disponibili con la frizione opzionale ‘Saxomat‘ prima dell’avvento della trasmissione automatica.
Dato che l’unità veniva azionata tramite un interruttore sulla leva del cambio, erano sufficienti i pedali del freno e dell’acceleratore.
Una leva serviva a innestare e disinnestare la ruota libera.
I tecnici di Scania Vabis nel 1954 cominciarono a sviluppare un modello di autobus BF «puro».

Questo fu introdotto nel 1956 con la sigla BF73, dove le lettere indicavano che si trattava di un modello «intermedio» , in attesa del motore DIO che comparve con la serie 75 nel 1959.
Il BF73 presentava molte novità che aprirono la strada al telaio con motore frontale introdotto più tardi dalla Scania-Vabis.
Il telaio fu ulteriormente perfezionato.
Di linea ribassata (il che non era, di per sé, una novità), era dotato anche di estensioni delle traverse che sporgevano dai longheroni.
Mentre in passato i carrozzieri avevano montato le proprie traverse sul telaio a sostegno della carrozzeria, il pavimento ora poteva essere montato direttamente sul telaio.
Inoltre, il telaio era stato «rassettato» in modo da poter montare qualsiasi tipo di carrozzeria.
Il BF73 fu il primo autobus Scania-Vabis con motore frontale dotato di servosterzo, essenziale dato il peso elevato dell’assale anteriore. Un ampio angolo massimo di sterzata, freni pneumatici e cambio sincronizzato lo rendevano sicuro e facile da guidare, compensando il conducente del fatto che doveva fungere anche da bigliettaio.
Il BF73 non tardò a fare la parte del leone nella vendita di autobus a motore frontale.
Nonostante i commenti sulla sua manovrabilità, il Metropol Scania-Vabis era più adatto ai viali americani, larghi e diritti, ed ai sobborghi svedesi, ma era troppo grosso per città.
Così ritenevano, perlomeno, le autorità svedesi, secondo cui il peso elevato degli assali danneggiava strade e ponti.
Non fu quindi sorprendente che l’azienda tranviaria di Stoccolma (SS) decidesse di esaminare la possibilità di servirsi di un nuovo autobus, più piccolo, proprio nell’anno (1953) in cui iniziò la produzione del Metropol.
Il peso sugli assali non doveva superare le 8 tonnellate, mentre il peso lordo massimo consentito doveva essere di 14 tonnellate.
La Scania-Vabis presentò una proposta per una versione «svedese» più corta del Metropol con un motore a sei cilindri, oltre ad una variante più leggera dello stesso modello dotata, fra l’altro, di assali un po’ più leggeri.
Le prime consegne sarebbero state fatte solo dieci mesi dopo la commessa!
Nel settembre 1954, la, SS ordinò una serie di 180 autobus del tipo più leggero, denominata Scania-Vabis C70 Capitol.

Il Capitol venne in seguito perfezionato, con lievi modifiche esterne.
Nel 1959 fece il suo debutto il C75, una versione dotata di sospensioni pneumatiche integrali come alternativa al tipo a balestre e con il nuovo D10 sei cilindri della Scania-Vabis.
La sospensione pneumatica era rivoluzionaria, non solo dal punto di vista del confort di marcia; in pratica, anche i componenti del telaio e la carrozzeria beneficiavano dei vantaggi della marcia più dolce, un vantaggio che sarebbe stato in seguito sfruttato per ridurre notevolmente il peso.
La fase successiva, rappresentata dal C76, un modello con sospensione pneumatica standard e con il più potente D11, fu introdotta nel 1963.
In totale furono costruiti 429 Capitol.
A metà degli anni 50 realizzati i primi computer elettronici progettati per eseguire calcoli tecnici.
Basate sulla tecnologia digitale, queste macchine erano talmente grandi da occupare interi uffici.
Alla fine degli anni ’50, Saab decise di intraprendere lo sviluppo di un computer di bordo (o ‘calcolatore tattico’, come era inizialmente noto).
Il computer Saab D2

pesava 150kg conteneva circa 6.000 transistor e sviluppava 40.000 operazioni al secondo, essendo il più veloce calcolatore in Europa.
Per uso proprio Saab installò il primo computer progettato solo per uso industriale, un gigante che pesava 8 tonnellate.
Altri calcolatori erano destinati all’impiego nel Viggen, rendendo la versione da attacco il primo velivolo operativo al mondo a essere dotato di tale funzionalità.
Nel 1956 Saab suscitò grande interesse al Salone dell’Automobile di Stoccolma con il suo modello sperimentale, la Saab Sonett Super Sport equipaggiata con un motore Saab 93.

La vettura fu progettata esclusivamente per i principali circuiti di rally.
Costruita su un telaio avanzato in alluminio a sezione scatolata, la vettura era alimentata dal motore a 3 Cilindro della 93, modificato per erogare 57.5 CV rispetto ai 33 CV sviluppati dall’unità standard.
Il risultato fu una combinazione vincente di peso contenuto ed elevata resistenza.
La carrozzeria era realizzata in plastica rinforzata con fibra di vetro (un materiale all’epoca assolutamente innovativo) e la vettura completa pesava appena 500 kg (1.100 lb).
Con una velocità massima di 160 km/h (circa 100 mph) e capace di coprire un chilometro in 36 secondi con partenza da fermo, il nuovo modello si dimostrava più che all’altezza dei suoi concorrenti.
Dotata di hard top e di una trasmissione a 4 velocità, era in grado di raggiungere i 180 km /h (112 mph).
La serie iniziale era composta da 6 auto e il modello fu iscritto anche a diverse competizioni su pista.
Tuttavia, col tempo, le regole dei rally furono modificate per consentire la partecipazione di modelli di produzione modificati e, improvvisamente, la vecchia 93 tornò ad essere competitiva.
Due dei 6 modelli originali sono ora esposti presso il Museo Saab.
Altre tre sono di proprietà di collezionisti, mentre la sesta andò distrutta in un incidente.
In tale anno i problemi in Medio Oriente, culminati nel blocco egiziano del Canale di Suez, portarono alla prima crisi petrolifera mondiale.
L’anno precedente, i tecnici Saab avevano modificato la Saab 92B per bruciare gas di carbone, utilizzando una versione perfezionata del vecchio sistema a gasogeno Svedlund, sviluppato durante la guerra.
Nella sua forma modificata, la 92 raggiungeva una velocità massima di 70 km/h (43 mph).
Secondo Len Lonnegren, responsabile delle pubbliche relazioni di Saab dal 1963 al 1989: “Il cliente Saab era generalmente una persona tecnica e orientata ai dettagli, che apprezzava la meccanica dell’auto. Molti provenivano dal settore ingegneristico, erano piccoli imprenditori o professionisti. Erano persone che leggevano Popular Mechanics. Ed erano tutti molto entusiasti.”
Un sondaggio condotto da Saab all’inizio del 1957 rivelò che i medici rappresentavano il gruppo più numeroso di clienti, seguiti dai responsabili delle vendite e dai dipendenti dell’industria aeronautica.
Al quarto posto figurava un gruppo significativamente ampio di piloti amatoriali.
Un altro sondaggio, condotto quasi due anni dopo, classificò come gruppo più numeroso i membri altamente istruiti di varie professioni liberali, quali medici, avvocati, ingegneri e professori universitari.
Nel 1958 Saab stipulò un contratto con Sud-Aviation di Parigi per costruire e vendere l’elicottero a turbina Alouette II, il primo Alouette II di costruzione Svedese venne collaudato in volo a maggio 1959.
Due macchine erano state costruite in meno di un mese.
Quando mise in vendita la Serie 75 nel maggio 1958, la Scania-Vabis non poteva certo immaginare che sarebbe diventata il modello di maggior durata.
Ribattezzato in seguito 76, 110 e 111, nel corso degli anni diventò più comodo, più potente e più pesante (anche se esteticamente non cambiò molto), e venne prodotto fino all’agosto 1980.
L’autocarro venne costruito inizialmente in versioni a due assali (L75) e tre assali con un assale ausiliario (LS75).
A partire dall’agosto 1958, venne offerta anche una versione a tre assali con carrello a doppia trazione (LT75). Il peso lordo andava da 12,6 a 22 tonnellate. Il cambio basilare era a cinque marce, o dieci con l’aggiunta di un cambio ausiliario opzionale.
Il nuovo modello era un autocarro pesante moderno, che soddisfaceva i requisiti del mercato del dopoguerra, specialmente in fatto di potenza del motore e di comfort. Era motorizzato da un nuovo sei cilindri diesel a iniezione diretta da 165 CV e, dal febbraio 1961 in poi, dal primo turbo della Scania-Vabis che sviluppava 205 CV.

Nel 1959 la Scania-Vabis, con alle spalle cinque anni d’esperienza nella costruzione integrale e dotata del suo popolare telaio BF73 (del 1956), introdusse il primo autobus a costruzione integrale di sua progettazione: il CF75, disponibile anche in versione CF65 con assali più leggeri. Allo stesso tempo vennero lanciati i nuovi diesel per autocarri ed autobus, contraddistinti dal suffisso «5».
Il telaio CF65/75 era basato essenzialmente sul BF73 (o BF65/75 com’era noto allora), ma era più basso e notevolmente più leggero essendo saldato al telaio della carrozzeria in modo da formare una monoscocca.
I pannelli esterni erano d’alluminio o, in caso di forme complesse, di plastica rinforzata in fibra di vetro.

Nel 1963, con l’introduzione del motore da 11 litri, i modelli vennero denominati CF66 e CF76. La produzione fu sospesa nel 1966, quando la capacità produttiva dello stabilimento fu richiesta per la costruzione del nuovo autobus urbano CR76
Nel maggio 1959, dopo dieci anni di attività come produttore automobilistico, Saab ampliò la sua gamma con l’introduzione di un modello station wagon: la Saab 95.

I primi esemplari della 95 furono costruiti con un curioso assemblaggio di componenti, all’epoca i migliori a disposizione dei progettisti, tra cui il motore da 841 cm³ e la trasmissione a 4 marce sviluppati per la 96 (non ancora presentata), e le portiere con apertura a vento e il cruscotto della 93.
Venne anche prodotto un furgone come versione speciale senza sedili posteriori né finestrini laterali posteriori.
Nell’autunno del 1960 Saab presentò il suo terzo modello alla stampa : la Saab 96.Rimase una Saab ‘classica’.
Sebbene l’aspetto del frontale rimanesse invariato, la metà posteriore della vettura fu completamente riprogettata.

Nel 1965 l’auto fu modificata e allungata di 15 cm.
Nel 1962 cominciò lo sviluppo di una nuova se rie di autobus a costruzione integrale, con motore posteriore, che avrebbe sostituito i modelli Capitol.
Venne presentato il suo concetto di «autobus standard», che era, in effetti, la specifica di un modello d’autobus urbano confortevole ed agevole per i passeggeri e, dal momento che sembrava una proposta valida e realistica, formò la base del nuovo Scania- Vabis CR76.

Due fattori dominanti erano il peso ridotto ed un pavimento basso.
Per abbassare il pavimento ovviamente il motore doveva essere montato dietro
La Serie 76, presentata nel gennaio 1963, venne prodotta per cinque anni, durante i quali furono introdotte varie novità.
La potenza dei motori standard e sovralimentati venne portata rispettivamente a 190 e 260 CV e fu aumentato anche il peso lordo; l’impianto frenante fu suddiviso in due circuiti, per maggior sicurezza.
Inoltre, essendo dotato di servocomando pneumatico, il freno di stazionamento fungeva da terzo circuito frenante d’emergenza.
Nel 1967 il servosterzo diventò standard.

Un’importante innovazione tecnica introdotta nel 1964 fu l’abbinamento del cambio principale e del cambio ausiliario, creando un’unità a dieci marce di 50 kg più leggera e meno ingombrante della configurazione originale «cinque più due».
Nel 1966 venne introdotta la cabina di guida di costruzione Scania-Vabis, che, sebbene molto simile alla versione Be-Ge, era interamente d’acciaio.
Si trattava della cabina dell’L36, cioè una cabina «normale» ora disponibile anche in versione allungata con area di riposo e cuccetta.
La sezione tra cabina e cofano era stata modificata, una delle pochissime modifiche esterne apportate in ventidue anni.
La Scania-Vabis costruì più di 38.600 unità della Serie 75 e 76, un totale che, con la Serie 110 e 111, sarebbe stato triplicato prima che la produzione di questo modello così duraturo fosse sospesa.
1960- 1969
Continuò lo sviluppo internazionale di Scania Vabis. Nel 1964, venne aperto a Zwolle, in Olanda, un grosso impianto di assemblaggio. Quell’anno il fatturato della Scania-Vabis superò per la prima volta 1 miliardo di corone, con oltre il 60% della produzione esportato. Altre pietre miliari nella storia della Casa furono la produzione di 10.000 veicoli nel 1965, un organico di oltre 10.000 dipendenti e la consegna, nel 1966, del centomillesimo autocarro.
La società cominciò a costruire le proprie cabine a Oskarshamn e la produzione di autobus fu trasferita a Katrineholm.
Fu lanciato il «Programma Scania» e il decennio finì con la fusione con la Saab e la formazione della Saab-Scania.
La Saab 96 del 1967 fu la prima ad essere equipaggiata con il nuovo motore V4 a quattro tempi di fabbricazione tedesca Ford da 65 CV ed i cui collaudi avvennero in gran segreto in Italia a Desenzano a cura di Rolf Mellde.
Una nuova caratteristica antifurto consisteva nel fatto che la leva del cambio doveva essere in retromarcia perché il conducente potesse estrarre la chiave.
L’innovazione più discussa del 1964 fu un dettaglio di sicurezza all’epoca estremamente raro: un sistema frenante a doppio circuito indipendente. La costruzione Saab era unica, in quanto i due circuiti erano collegati diagonalmente, in modo che ciascuno agisse sull’anteriore sinistro e sul posteriore destro e l’altro sulla ruota anteriore destra e posteriore sinistra.
Se un circuito frenante dovesse guastarsi, rimane comunque la potenza frenante su due ruote, una anteriore e l’opposta posteriore. L’auto può essere guidata in rettilineo e il rischio di sbandata è relativamente basso.
La produzione della 96 cessò alla fine del 1979.
La Scania lo chiamò LA82 ma per le forze armate svedesi era l’Ltgb 957, e per i soldati era semplicemente «Il formichiere», un soprannome che gli fu attribuito per la forma allungata ed inclinata del davanti.
Il primo Formichiere, un modello quasi interamente nuovo, venne fornito all’esercito nel 1960. Con un peso in ordine di marcia di circa 11 tonnellate, era uno degli autocarri più grossi che fossero mai stati costruiti in Svezia.

Nel 1960 gli appassionati di automobilismo accolsero con entusiasmo la nuova auto da corsa sperimentale costruita secondo le norme della Formula Junior, le quali specificavano che tutti i componenti essenziali del motore e del telaio dovessero derivare da un modello di serie dello stesso tipo.

Nel 1961 dalla Marina Svedese, Saab ricevette un ordine per la costruzione di un anfibio fino ad allora non collaudato, noto come Hovercraft (Saab 401), un veicolo progettato per operare su terra, ghiaccio e acqua, collaudato nel 1963.

Nello stesso anno Saab introdusse le cinture di sicurezza come dotazione standard sulle sue auto , molto prima che diventassero obbligatorie per legge.
Nel 1963 la Saab costruì l’auto n. 200.000, consegnò il primo missile Falcon e fece i primi test del Saab 105 Sk 60 (progettato nel 1960) aereo da addestramento, attacco leggero, ricognizione e collegamento di personale.

Nel 1966 la prima Sonett II fu presentata a Stoccolma.

Grazie alla completa apertura della parte anteriore, la manutenzione dell’auto risultava eccezionalmente agevole.
Equipaggiato con tripli carburatori, il motore (derivato dalla Saab 96 Monte Carlo) sviluppava 60 CV.
Montava un motore a due tempi. Successivamente rimpiazzato dal nuovo V4 a quattro tempi introdotto nella 96.
Questa modifica comportò un antiestetico rigonfiamento nel cofano.
Il modello denominato Sonett III fu ridisegnato da designer svedesi e dall’Italiano Sergio Coggiola.

Nel 1964 realizzò il missile Saab RB08 ed in collaborazione con Asea e LM Ericsson, gli ingegneri Saab (sotto la direzione di Ove Hammarström) iniziarono a progettare un satellite per studi scientifici.
Il progetto fu realizzato sotto l’egida dell’Organizzazione Europea per la Ricerca Spaziale (ESRO).
Il lancio era programmato per il 1967.
Nel 1965, sebbene Svenska Aeroplan Aktiebolaget fosse nota da tempo come Saab, l’azienda mutò la propria denominazione in SAAB Aktiebolag.
Nel 1967 venne presentata la Saab 99

Soprannominato ‘Rospo’, il primo ‘prototipo Gudmund’ fece la sua comparsa sulle strade Svedesi nel 1966.
L’auto consisteva in una carrozzeria di 96, allargata di 20 cm (8 pollici) e montata su un pianale di 99. La carrozzeria della 96 era perfetta per celare il passaggio dal motore
a 3 Cilindri, a 2 tempi, al nuovo propulsore a 4 Cilindri, a 4 tempi; Ampio spazio era disponibile sotto il Cofano.
Tuttavia, era impossibile collaudare i singoli componenti e sistemi del nuovo modello sulle comuni 96.
Dato che i nuovi progetti dovevano essere collaudati su strada – operazione che richiedeva un Telaio completo, comprensivo di motore e altri elementi ausiliari – il ‘Rospo’ fu costruito per depistare una stampa curiosa.
Nonostante molti osservatori ritenessero che non sarebbe mai accaduto, Saab abbandonò definitivamente il motore a due tempi. Il motore Ford V4, che Saab aveva modificato per l’ impiego nei modelli 95 e 96, riscosse un successo immediato
Il 22/11/1967 la Saab 99 fu presentata alla stampa a Stoccolma.

L’auto divenne disponibile per gli acquirenti ordinari solo nell’Autunno del 1968, come modello del 1969.
In un articolo dedicato al modello, la rivista americana ‘Car and Driver’ riportò: “Saab non costruisce automobili, costruisce Saab, modelli che offrono una soluzione altamente distintiva e particolarmente logica a uno dei problemi di trasporto dell’uomo“.
Nel suo primo anno di produzione, la 99 registrò 19.411 vendite in Svezia, piazzandosi al quinto posto per nuove immatricolazioni.
La rivista svedese Teknikens Värld nominò la Saab 99 Auto dell’anno nel 1972.
Nella motivazione della giuria si affermava: “La nomina della Saab 99 è un riconoscimento per i dettagli, quei dettagli che la pongono in una classe a sé sul mercato.”
I motori delle Saab 99 (e, successivamente, della 900) erano montati “all’indietro”, con l’uscita e la frizione nella parte anteriore, alimentando poi il transaxle montato sotto il motore, sebbene con un proprio sistema di lubrificazione.
La 99 fu anche la prima Saab a presentare il blocchetto di accensione tra i sedili.
Un’auto svedese già valida è diventata ancora migliore: la dimostrazione di cosa si può fare quando si è disposti a impegnarsi .
“Tra i dettagli citati, i paraurti ad assorbimento d’urto con blocchi cellulari in plastica dotati di “memoria”.
Impatti a bassa velocità, fino a 5 mph. non danneggerebbe l’auto, né i paraurti.
Un’innovazione particolarmente degna di nota sulle Saab del 1972 fu il sedile del conducente riscaldato elettricamente.
Nel febbraio 1968 venne lanciata la Serie L50
Il modello L50 potrebbe essere considerato l’ultimo autocarro «leggero» costruito dalla Scania (sempre tenendo conto di possibili sviluppi futuri). Quest’autocarro di 12 tonnellate era il più piccolo della nuova serie e venne presentato insieme ai modelli 80 e 110 più grandi.
Non del tutto nuovo, l’L50 era in effetti una versione perfezionata dell’L36 introdotto nell’autunno del 1954.
Era dotato, tuttavia, di un nuovo tipo di assale anteriore e, nel giugno 1971, fu dotato anche di camere del freno a molla, una caratteristica nuova (e ben accetta) della serie Scania. Invece della leva del freno a mano convenzionale, il freno di stazionamento del «nuovo» modello veniva innestato per mezzo di una levetta situata sul cruscotto.

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Nel 1968 i Consigli di Amministrazione di Saab Aktiebolag e AB Scania-Vabis (che vantava una lunga tradizione nella costruzione di camion e autobus e nel 1936 aveva progettato un proprio motore diesel) decisero, a fine anno, di proporre una fusione tra le società, al fine di creare le condizioni che consentano di utilizzare più efficacemente le risorse di entrambe, in particolare nei settori della ricerca, dello sviluppo del prodotto, della produzione e delle vendite all’esportazione»
Nasce così nel 1969 SAAB SCANIA.
Nel giugno 1969, la Scania-Vabis cominciò a costruire un motore V8 turbo a iniezione diretta per i suoi nuovi autocarri LB, LBS ed LBT140 Super.
In grado di sviluppare 350 CV, la nuova unità permise alla Scania di portarsi al primo posto nella corsa ai motori di potenza superiore in cui erano impegnati i costruttori di autocarri europei, e rappresentò un notevole miglioramento rispetto ai 260 CV del 6 cilindri in linea da 11 litri.
Mentre la richiesta di motori di potenza maggiore era incoraggiata da pesi lordi e pesi sugli assali più alti, consentiti dai progressi fatti nello sviluppo stradale, vi era anche una richiesta su scala internazionale di autocarri in grado di adattarsi più efficientemente all’andamento del traffico, con prestazioni migliori in fatto di velocità ed accelerazione.

Da vari anni la Scania stava collaudando un motore V8, in quanto più adatto alla potenza ancora maggiore che sarebbe stata necessaria in futuro.
I 14 litri di cilindrata offrivano un potenziale maggiore di sviluppo continuo, mentre la configurazione ad 8 cilindri a V creava un’unità compatta che non occupava troppo spazio sotto la cabina a comando frontale.
La sovralimentazione con turbocompressore, che la Scania aveva sviluppato negli anni ’50, decenni prima che venisse adottata dall’industria automobilistica, ora diventò standard.
Con un regime massimo di 2.300 giri/min, la prima generazione di motori VS Scania dava una coppia massima di 1.225 Nm a 1.400 giri/ min.
Venne usato un nuovo tipo di turbocompressore per l’alimentazione di entrambe le linee di cilindri.
Per miscelare in modo più efficiente carburante ed aria, furono introdotti iniettori a cinque luci mentre, per la prima volta, la pompa d’iniezione incorporava un limitatore di fumo.
Il modello LB140 aveva la stessa cabina nuova ribaltabile, a comando frontale, introdotta un anno e mezzo prima (nel febbraio 1968) con l’LB110.
Lionel Sherrow, il progettista inglese della cabina, creò un’immagine completamente Scania-Vabis, migliorando allo stesso tempo il livello di comfort interno.
I modelli LB110 ed LB140 contribuirono notevolmente al successo delle esportazioni Scania-Vabis alla fine degli anni ’60 ed agli inizi degli anni ’70.
Nel febbraio 1968 il modello LB110 rimpiazzò l’LB76.
Lo Scania LB110 montava in dotazione standard un cambio a dieci marce.
1970-1979
Un decennio di espansione, con raddoppio della produzione ed aumento triplo delle esportazioni. Le esportazioni rappresentarono l’83% della produzione, superando per la prima volta le 10.000 unità nel 1970 e le 20.000 nel 1979.
Venne aperto un nuovo impianto a Thcuman, Argentina.
Date salienti:
1974 -oltre 5.000 motori separati
1978 -oltre 2.000 autobus
1979 -più di 20.000 dipendenti
1979 – 1 miliardo di corone di utili
La Divisione Scania cominciò a costruire motori a benzina e cambi per automobili Saab.
Nel 1964 ebbe luogo un primo incontro tra Scania-Vabis ed FMV (I’Ufficio Materiali della Difesa svedese) per la fornitura di un nuovo veicolo fuoristrada.
Nel 1969 venne passato un ordine ed i primi due prototipi, lo Scania LBA110 e Scania LBAT110, furono consegnati un anno e mezzo dopo.
Dopo il collaudo estivo ed invernale, in camere di prova in condizioni bagnate e fredde, sul terreno più difficile immaginabile e dopo la produzione di un’altra serie di prototipi, poco prima del Natale 1975 cominciarono le consegne alle forze armate.
Gli autocarri erano stati denominati SBA111 e SBAT111.
I veicoli vengono costruiti in modo da operare su terreno estremamente difficile e possono affrontare salite con una pendenza del 60% e funzionare a pieno carico su una pendenza laterale del 40%.

Gli autocarri sono disponibili in due versioni. L’SBA111 è dotato di diesel Scania D11 a sei cilindri da 220 CV, ha due assali ed una portata di 4,.5 tonnellate e può trainare un rimorchio di 6 tonnellate fuori strada.
L’SBAT111 a tre assali è dotato di motore DS11 sovralimentato da 300 CV, ed ha una portata di 6 tonnellate sulla piattaforma e 12 tonnellate di traino. Entrambi i modelli sono a trazione integrale
Sono stati consegnati all’esercito svedese 2.700 SBA111/SBAT111, rimasti in servizio fino al 2020!
Altri 700 sono stati esportati, e ne sono state costruite anche delle versioni speciali.
Tra il 1977 ed il 1979 l’aeronautica svedese ha acquistato 80 SBA111 come veicoli spazzaneve.
“Qualcosa di molto speciale” fu definito il motore del CR145 al suo debutto nel 1971.
Montato dietro, trasversalmente, era la versione aspirata del turbo considerato il diesel per autocarri più potente d’Europa: il primo V8 da 14,2 litri della Scania. I suoi 260 CV erano piuttosto insoliti per un autobus!

Nel 1974 venne introdotto lo Scania L111.

Il modello L111 aveva motori più potenti da 203 e 296 CV.
Nel maggio 1977, i clienti ebbero anche la facoltà di scegliere un’unità opzionale da 305 CV. Nel frattempo furono sviluppate e perfezionate le scatole del cambio.
Quando la produzione dei modelli 75-76- 110-111 fu sospesa nell’agosto 1980, questa serie aveva stabilito un primato di produzione (con un totale di oltre 115.000 unità) difficile da battere.
Gli autocarri erano prodotti negli impianti della Casa in Svezia, Olanda, Brasile ed Argentina.
Più di 23.000 furono venduti sul mercato interno, dove la versione più popolare era l’LS a tre assali con un singolo assale motore, mentre all’estero era più popolare il modello L a due assali. Il modello LT a tre assali, con carrello a doppia trazione, era estremamente insolito in Svezia, dove in ventidue anni ne furono venduti solo 526 dei 15.000 costruiti.
La produzione dell’1111 raggiunse un totale di 30.150 unità.
La produzione dei modelli L140 ed LS140 con cofano cominciò nel febbraio 1972, due anni e mezzo dopo la versione a comando frontale.

Dal momento che le aziende di trasporto del legname preferivano per tradizione degli autocarri con cofano (in quanto il fatto di avere davanti un motore ispirava una certa sicurezza sulle strade strette e ghiacciate delle foreste), i nuovi modelli L diventarono popolari in questo settore. Erano molto usati, comunque, anche per lavoro in cantiere e per trasporti pesanti, e persino per il traino.
Nel 1975, la Scania presentò una versione a trasmissione in tandem dell’L140 per gli impieghi più pesanti, denominata LT145

La consuetudine sempre più diffusa di abbellire gli autocarri con vernice decorativa, accessori interni e rifiniture cromate rese molto ricercato il modello L140
Nel 1975 viene prodotto un furgone derivato dalla carrozzeria combi Coupè, poi chiamato “99 van”
Il consueto programma di sviluppo e miglioramento subito dal modello negli anni successivi culminò in un progresso significativo con il lancio, nel 1977, della Saab 99 Turbo, un progetto naturalmente avvolto da un formidabile velo di segretezza.

L’auto portò una ventata di novità nel panorama automobilistico e lasciò un’impronta indelebile in chiunque si sia trovato al suo volante.
Il quattro cilindri turbo da due litri offriva ben 145 CV e nel 1978 fu una rivelazione, soprattutto se paragonata alla BMW 320i, che arrivava al massimo a 105 CV.
La Saab 99 Turbo contribuì a innescare la rivoluzione dei motori turbo.
La nuova versione da rally, nota come Saab 99 Turbo Rally, fu presentata ufficialmente il 16 gennaio 1978.
In questo caso, sebbene la potenza originale del motore fosse stata aumentata da 145 a 240 CV, l’innovazione più rilevante fu l’incremento della coppia motrice a 369 Nm (273 lb ft) a 3.500 giri/min.
Poco dopo tuttavia i regolamenti furono modificati per consentire la partecipazione di vetture speciali (di cui solo 200 esemplari dovevano essere costruiti per ottenere l’approvazione) e Saab, considerando tale tendenza negli sviluppi indesiderabile, si ritirò dalle competizioni nel 1980.
La carrozzeria Combi Coupé introdotta nel 1974 offrì agli acquirenti un’ampia scelta di varianti. La nuova carrozzeria combinava l’eleganza di una berlina con la spaziosità di una station wagon.
Il modello del 1985 subì una modifica così radicale da essere ribattezzato Saab 90.

Tra le altre modifiche, il posteriore del modello adottava lo stesso design della Saab 900 Berlina, mentre il motore era progettato per l’utilizzo di Benzina senza piombo.
Tra il 1952 e il 1957 furono condotti studi volti a sviluppare un successore al Draken. La configurazione dell’aeromobile e il motore vennero specificati nel 1960, mentre il sistema di navigazione fu selezionato l’anno successivo.
La costruzione ebbe inizio nel 1964 e il primo prototipo effettuò il suo volo inaugurale nel 1967 si trattava di un velivolo da attacco, addestramento, ricognizione e intercettazione il Saab 37 Viggen.

La preparazione dell’aereo per una nuova missione può essere eseguita da personale di leva.
Sotto la guida di un capo tecnico, cinque uomini possono preparare il Viggen per il suo prossimo decollo in dieci minuti.
Nel 1969 Scania fu altrettanto attiva nel lancio di nuovi prodotti, introducendo tre autocarri a cabina avanzata (l’LB80, l’85 e il 140), nonché l’autobus Metro-Scania. Il modello 140 era equipaggiato con il nuovo motore diesel Scania DS 114 da 350 CV, il che lo rendeva il veicolo stradale più potente d’Europa.
Alla fusione del 1969 seguirono importanti modifiche organizzative.
Le attività furono suddivise nelle seguenti quattro divisioni:
1) Divisione Automobilistica: comprendente le automobili Scania e Saab.
Le attività di sviluppo si concentrarono su aspetti ambientali quali rumorosità ed emissioni di scarico, nonché sulla sicurezza interna, ambito in cui si richiedeva un rapido adeguamento all’imminente introduzione di nuove normative internazionali e nazionali.
Come in molte occasioni precedenti, Saab si distinse come leader nel suo settore. Tutti i modelli del 1971 furono dotati dei Tergicristalli dei fari e dei lavacristalli sviluppati internamente.
Questa caratteristica sarebbe poi diventata obbligatoria per legge in Svezia.
2) Divisione Aerospaziale, il cui progetto principale era il Viggen. La capacità produttiva degli stabilimenti era al limite a causa della produzione del Viggen (per la Svezia), del Draken (per Danimarca e Svezia), del Saab 105 (per l’Austria) e di diversi
missili (anch‘essi per la Svezia), mentre la grave carenza di manodopera imponeva notevoli pressioni sul personale.
3) Divisione Computer ed Elettronica, che stava completando ordini per numerose installazioni di computer, sia per applicazioni stazionarie (come le banche) sia per applicazioni mobili (come il Viggen). Altre attività di interesse includevano la produzione di macchine utensili e apparecchiature per il controllo dei processi industriali.
4) Divisione Nordarmatur, con oltre 3.500 prodotti nella sua gamma, in particolare strumentazione e accessori sofisticati per l’industria di processo, le centrali elettriche, gli impianti di pompaggio di liquidi e le navi.
Nel 1971 Saab-Scania costituì un consorzio con British Aircraft Corporation, Messerschmitt-Bölkow-Blohm e CASA (Spagna) allo scopo di sviluppare un aereo di linea commerciale, denominato Europlane.
Sebbene il progetto non si sia mai concretizzato, gli studi produssero una preziosa esperienza, successivamente applicata alla progettazione dell’SF340.
Saab-Scania siglò, nel mese di dicembre 1971, un accordo con il Governo per intraprendere lo sviluppo congiunto di satelliti per telecomunicazioni e meteorologia. Contemporaneamente, in Australia, l’Organizzazione Europea per la Ricerca Spaziale lanciò una sonda spaziale equipaggiata con apparecchiature progettate e prodotte da Saab-Scania.
Nel 1968, quando Saab acquisì Malmö Flygindustri (MFI), l’Aeronautica militare svedese cercava un successore per l’addestratore Sk50 Safir e l’Esercito prevedeva di sostituire i Piper L-21B impiegati per l’osservazione dell’artiglieria e le operazioni di collegamento .
All’epoca MFI stava sviluppando un veivolo che compì il volo inaugurale l’11/7/1969 che sembrava perfetto per entrambi gli scopi.
Si trattava del Saab MFI-17 Safari / Support

A febbraio 1972, un satellite di ricerca progettato per studiare le Luci del Nord fu lanciato dalla base di Esrange a Kiruna, seguito, a marzo, dal lancio di un secondo satellite (TD-1A) dalla base aerea di Vandenberg, nei pressi di Los Angeles. Entrambi furono costruiti in gran parte con apparecchiature fornite da Saab-Scania.
Un altro prodotto, decisamente non destinato all’esplorazione spaziale, fece la sua comparsa. Si trattava, a sorpresa, di una macchina a vapore. ” Saab-Scania sta studiando la macchina a vapore come fonte alternativa di propulsione per le automobili.
Vennero anche condotti esperimenti sui freni anti-bloccaggio, che sarebbero stati impiegati nelle auto di serie dopo 14 anni.
La Saab 98 rappresentò un tentativo di applicare il concetto di combi coupé ai modelli 95/96.

Pur essendo esteticamente gradevole, non fu ritenuto idoneo alla produzione di serie.
Nel 1969, la ScaniaBussar formò una joint venture con i carrozzieri britannici, Metro-Cammel Weymann Ltd. I progettisti della MCW si recarono a Katrineholm per esaminare la costruzione della monoscocca ed i prototipi furono collaudati sulla pista di prova di vibrazione della Scania. I primi diciotto veicoli ad un piano Scania BR111 con carrozzeria MCW e meccanica Scania (BR110) furono consegnati nel marzo 1971. La carrozzeria era una monoscocca esattamente come quella dello Scania CR110, e la disposizione dei componenti del telaio era la stessa.

Scania e MCW decisero congiuntamente di costruire un autobus a due piani. Definito BR111DH, il telaio si basava in gran parte sui normali componenti del BR111.
Tra il 1971 ed il 1978 venne fornito alla MCW un totale di 133 telai BR111 ad un piano e 663 BR111DH a due piani (tra cui 164 per la London Transport), mentre altri furono esportati in altri Paesi, tra cui Hong Kong.
Il modello di produzione della Saab 99 Turbo fu presentato al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1977, introducendo al pubblico un nuovo concetto: il ‘Turbo‘.
Sebbene il turbocompressore sia stato inventato nel 1905, Saab-Scania fu il primo produttore automobilistico al mondo ad adattarlo per le auto di serie.
Scania-Vabis costruì il primo motore turbocompresso nel 1951, inizialmente per l’impiego come unità di potenza negli autobus ferroviari.
Poco dopo, i motori vennero impiegati anche per migliorare le prestazioni degli autocarri.
Perfezionamenti tecnologici portarono alla comparsa della prima auto turbocompressa nel 1977 la Saab 99 Turbo.
Temendo una crisi in arrivo, il lavoro in corso sulla 99 fu affiancato dalla progettazione di un nuovo modello basato sulla 99 hatchback.
Tuttavia, la nuova versione era talmente diversa da richiedere una nuova denominazione di modello.
La Saab 900 fu presentata nel maggio del 1978.

Segnando un passo decisivo nel segmento delle auto di lusso, la Saab 900 fu inizialmente prodotta nelle versioni a 3 e 5 porte, con diversi livelli di prestazioni e lusso.
La carrozzeria, completamente nuova, è stata progettata dal capo progettista Björn Envall del dipartimento di progettazione di Trollhättan.
Utilizzava un parabrezza anteriore profondamente curvo, molto più inclinato di quelli montati sulla maggior parte delle auto dell’epoca, richiamando l’eredità aeronautica del marchio.
Le “combi coupé”, erano eccezionalmente spaziose e sottolineando ulteriormente la loro origine aeronautica, il cruscotto della Saab 900 era curvato per consentire un facile accesso a tutti i comandi.
Gli ingegneri Saab posizionarono tutti i comandi e gli indicatori sul cruscotto in base alla loro frequenza d’uso e/o importanza, in modo che il conducente dovesse distogliere lo sguardo dalla strada solo per minor tempo possibile e con l’angolo più piccolo.
Questo è il motivo per cui la radio più utilizzata è posizionata così in alto nel cruscotto. Il piantone dello sterzo era telescopicamente collassabile grazie a soffietti in acciaio deformabile. In caso di collisione, il volante si ritraeva allontanandosi dal conducente per ridurre al minimo il rischio di lesioni al torace e alla testa.
Verso la fine degli anni ’70, la serie di autocarri Scania era basata su sette modelli fondamentali. Con tutte le combinazioni possibili , tuttavia, si potevano ottenere all’incirca 10.000 varianti, una statistica piuttosto strana che evidenzia la possibilità di adattare ogni singolo veicolo a ciascun tipo di impiego.
Il modello LB81 era l’autocarro a comando frontale più piccolo della nuova serie «Programma Scania» introdotta fra il 1974 ed il 1976. Era essenzialmente uguale al modello LB80 che rimpiazzava. L’LB81era dotato di una versione leggermente più piccola della cabina ribaltabile in avanti, introdotta sull’LB110 nel 1968.
L’interno della nuova versione presentava varie modifiche, tra cui un sedile di guida migliorato con riscaldamento elettrico.

Durante gli anni ’70, il traffico nei principali centri urbani svedesi si fece sempre più intenso e furono imposti limiti di lunghezza ed altre restrizioni per gli autocarri. Nel frattempo, lo sviluppo socio-demografico richiedeva una distribuzione sempre più rapida ed efficiente della merce.
Bisognava quindi creare un autocarro compatto e di elevato carico utile. Le società petrolifere ed altri distributori avevano bisogno di un modello in grado di trasportare grossi carichi senza bisogno di un rimorchio, permettendo di massimizzare il tonnellaggio trasportato in ogni viaggio e minimizzare le spese d’esercizio.
La soluzione fu l’LBFS111, il primo modello Scania a quattro assali.

L’LBFS111 fu uno degli autocarri più insoliti della Scania. Dall’agosto 1978 al novembre 1980 ne vennero costruiti solo 39, di cui 22 per l’esportazione
Nel 1974 la Scania introdusse la Serie 111, che succedeva alla 110.
I motori da 11 litri offrivano, fra l’altro, maggior potenza, minor consumo di carburante ed un livello inferiore di emissioni.
I motori V8 introdotti nel 1976 con i modelli 141e146 avevano le stesse caratteristiche.
Il DS14 aveva una potenza nominale di 375 CV, un aumento cioè di 25 CV, facendo ancora una volta della Scania l’azienda leader nel settore degli autocarri standard pesanti, mentre l’LT146 con trasmissione in tandem (ora con un peso complessivo di 30 tonnellate) era ancora più adatto agli impieghi più pesanti.

L’Italia fu uno dei mercati in cui la Scania riuscì ad affermarsi con l’aiuto del 141.
Con l’allentamento delle restrizioni comunitarie sulle importazioni e dimostrando la sua fiducia nella marca, Armando Rangoni, un concessionario Fiat di Trento, nel 1974 fondò l’Italscandia. Rangoni, rinunciando alla rappresentanza Fiat, si assicurò i diritti
esclusivi d’importazione dei veicoli Scania in Italia, iniziando una redditizia collaborazione.
Nel 1990 è stato consegnato in Italia il ventimillesimo autocarro. In Italia, la Scania era nel 1991 al secondo posto nel settore degli autocarri pesanti, seguendo da vicino la lveco, che è la marca nazionale.
La Lapiana di Trento è uno dei primi clienti serviti da Armando Rangoni ai tempi della formazione dell’Italscandia.
Fondata nel 1971 per il trasporto di generi alimentari, era un ‘azienda di trasporti internazionale (ora cessata)
Con un parco di cinquantadue veicoli Scania, la Lapiana (ora cessata trasportava una grossa parte dei prodotti alimentari esportati dall’Italia nell’Europa settentrionale

1980-1990
In questi dieci anni, la Scania si è portata al quarto posto tra i costruttori di autocarri pesanti di tutto il mondo. Il fatturato è aumentato da 8,2 miliardi a 24 miliardi di corone, e gli utili da 1,4 miliardi hanno raggiunto una punta di 3,8 miliardi di corone. Le esportazioni hanno superato il 90%. La produzione di autobus ha registrato una cifra record di 3.800 consegne nel 1989.
Nel 1987 sono stati prodotti per la prima volta più di 30.000 veicoli e due anni dopo questa cifra è stata superata dalle sole esportazioni di autocarri.
La costruzione di motori e scatole del cambio per le automobili Saab è stata sospesa con la fusione tra GM e Saab.
Nel 1988, le vendite di veicoli VW hanno raggiunto le 46.240 unità, la cifra più alta dal 1965.
Nel 1980 la Scania introdusse i primi modelli di una serie di autocarri completamente nuova, la cui denominazione finiva con un «2», presentando i T82, T112 e T142.

Le caratteristiche principali della serie erano l’alto livello di standardizzazione dei componenti e di comfort che offriva con i modelli con cofano.
Erano disponibili tre tipi di telaio: M (per servizio medio), H (per servizio pesante) ed E (per servizio molto pesante), con un peso lordo che andava da 16 a 36 tonnellate.
Fra le altre innovazioni c’era una nuova generazione di motori di potenza e coppia più elevate, che offrivano minor consumo di carburante ed emissioni di scarico più pulite.
Nel 1981, vennero aggiunti i modelli 82, 112 e 142 a comando frontale, tutti con gli elementi basilari delle cabine di progettazione italiana con il loro standard moderno di comfort. La cabina base delle diverse versioni veniva rifinita semplicemente aggiungendo pannelli posteriori, fiancate, porte e cofani di altezza diversa, usando le lettere G, P ed R per definire la grandezza della cabina.
Con la gamma GPRT la Scania aveva fatto più progressi verso la standardizzazione razionale dei componenti di qualsiasi altra Casa concorrente.
La Serie 2 vide l’introduzione del raffreddamento dell’aria erogata, su una «terza generazione» di motori diesel.
Il primo di questi motori era un 8 litri, seguito un anno dopo da una versione intercooler (a raffreddamento intermedio “intercooler”) dell’11 e del 14 litri.
La tecnica di raffreddare l’aria erogata dal compressore di un motore sovralimentato permetteva di sviluppare una potenza superiore senza influire sul livello di consumo di carburante o delle emissioni.
Il T112 ha un motore da 333 CV a sei cilindri in linea, intercooler e cambio a dieci marce. Viene spesso usato come motrice per semirimorchi per trasporti pesanti a medio raggio che non richiedono la potenza estremamente alta del V8
La 900 Turbo del 1982 fu il primo modello ad essere equipaggiato con l’Automatic Performance Control (APC), un sistema che regola automaticamente le prestazioni del motore in base al numero di ottano del carburante.
L’APC (Automatic Performance Control) è una funzione che permette alla vettura di utilizzare carburante con numero di ottano compreso tra 92 e 98.
Sviluppato da Saab-Scania, il sistema è composto da una centralina elettronica che riceve segnali da tre fonti: lo spinterogeno, un sensore di detonazione sul monoblocco Cilindro e un sensore di pressione nel collettore di aspirazione.
Non appena viene rilevata la detonazione, la centralina ordina al turbo di ridurre la pressione di sovralimentazione , eliminando il rischio di danni al motore.
La Saab 900 Turbo 16 fu il primo modello ad essere equipaggiato con questo sistema.
Questo progresso attirò una notevole attenzione internazionale.
Nel 1982, l’organizzazione automobilistica tedesca AvD ha assegnato a Saab il premio per “il più importante contributo dell’anno alla sicurezza”, riferendosi a una delle caratteristiche Saab di quell’anno: la parte dello specchietto retrovisore più vicina alla carrozzeria è quasi piatta ed è separata dalla parte esterna, dove il vetro è convesso per offrire una visuale più ampia.
Pochi ritenevano che Saab-Scania potesse raggiungere un equilibrio tra le proprie attività militari e civili prima della fine degli anni ’80.
Una situazione analoga si verificava nel settore missilistico, dove diversi progetti di rilievo erano stati abbandonati e parte del personale era stato riassegnato.
A questo punto, tuttavia, Saab-Scania era pienamente impegnata nel settore e tutte le risorse disponibili erano concentrate sul missile antinave RBS15.
Sebbene la divisione automobilistica Saab avesse registrato un miglioramento rispetto all’anno precedente, l’intera operazione era in perdita considerevole, principalmente a causa delle ingenti risorse spese per lo sviluppo della Saab 900.
Nel settore automobilistico, Saab-Scania si orientò verso la specializzazione in modelli esclusivi, che offrivano elevati standard di innovazione, comfort e sicurezza, prestazioni di alto livello e un basso consumo di carburante.
L’evento segnò il trionfale ingresso della Saab 900 Turbo nel mercato mondiale.
L’accordo con Lancia fu esteso per includere lo sviluppo e la produzione di una gamma di automobili completamente nuova per gli anni ’80. (Saab era stata coinvolta nello sviluppo del modello più recente di Lancia, la Lancia Delta , venduta in Svezia come Saab-Lancia 600.)

Saab e Fiat firmarono un accordo che ha permesso nel 1980 la commercializzazione della Lancia Delta in Svezia e Norvegia sotto il nome di Saab 600 la cui carrozzeria soffrì di gravi problemi di corrosione, tant’è che non venne più commercializzata dal 1982.
Alla fine degli anni ’60, la Svezia era divenuta la seconda nazione al mondo (dopo l’Unione Sovietica) ad equipaggiare le proprie forze navali con missili superficie-superficie.
L’RBS15 può essere impiegato anche per la difesa costiera.
Il missile può essere lanciato da batterie autonome oppure impiegato come parte integrante di un sistema di difesa complessivo.

Con un peso di 780 kg (1720 lb), propulsori inclusi, l’RBS15 è lungo 4,35 m (14’3 “) e ha un diametro di 0,5 m (1’7 “), con un’apertura alare di 1,4 m (4’7 “).
Con una gittata di oltre 70 km (43 miglia), quest’arma quintuplica quasi la portata offensiva della nave.
Nel 1986, Saab Missiles (fondata nel 1983) ricevette un ordine per sviluppare una versione mobile di difesa costiera dell’RBS15, confermando la filosofia della ‘famiglia di armi ‘ delle Forze Armate Svedesi in un contesto di sistemi di importanza strategica.
Nel 1980 Scania presentò una gamma completamente nuova di autocarri cabinati con MTT (massa totale a terra) compresa tra 16,5 e 36 tonnellate. Il design si basava su un sistema modulare che consentiva di costruire i veicoli assemblando diverse combinazioni di componenti, al fine di soddisfare le specifiche esigenze di trasporto.
La Scania-Bussar utilizzò motori più potenti disponibili, mentre il telaio robusto e leggero offriva ottime caratteristiche di guida per incorporarle nella nuova gamma introdotta nel 1982. L’evoluzione del BR116 portò al K112 (o K82 con motore da 8 litri). Si era cercato di standardizzare al massimo i componenti tra autocarri ed autobus al fine di creare un modello «mondiale» che potesse essere venduto, senza difficoltà, insieme agli autocarri anche nei Paesi meno sviluppati.
Il successo fu immediato. Il modello si rivelò subito un best-seller destinato a diventare il telaio d’autobus Scania di maggior successo in assoluto.
Nel 1984, al K82 seguì il K92, dotato del nuovo 9 litri Scania.

Era anche disponibile il K112, con l’opzione di un motore da 11litri con raffreddamento intercooler.

Sviluppando una potenza di 333 CV, questo modello era ideale per impieghi su lunghe distanze.
Nel 1988 fu introdotta una nuova serie di telai, la Serie 3.
Il K92 ed il K112 diventarono K93 e K113, sviluppando una potenza massima di 363CV, mentre fu incluso anche il grosso DSC11 raffreddato ad aria ed a basse emissioni.

Nel 1981 Swedish Space Corporation approvò il primo Satellite Viking di progettazione Svedese e la produzione iniziò con Saab-Scania in qualità di appaltatore principale. Con la stessa fu inoltre firmato un contratto per la produzione delle specifiche di progettazione di un satellite per comunicazioni.
Si svolse anche il primo test di lancio dell’RBS15 con risultati “completamente positivi”.
Il progetto dell’aereo di linea per pendolari aveva già portato alla realizzazione di un modello noto come Saab-Fairchild 340.
Il tempo stringeva: il primo aeromobile doveva essere presentato nel novembre 1982, seguito dalle prime consegne nel 1984.

Derivato da un motore di elicottero militare, il General Electric CT7-5A impiegato nell’SF340 è considerato una delle unità più collaudate, economiche e di facile manutenzione disponibili.
Il volo inaugurale dell’SF340 si svolse il 25 gennaio 1983.
Sono necessari solo sette semplici utensili per smontare e assemblare il motore.
Il primo aereo venne presentato il 27 ottobre 1982, a seguito di un’imponente cerimonia di firma officiata dal re Carlo XVI Gustavo.
E il 25 gennaio 1983, esattamente tre anni dopo la firma dell’accordo con Fairchild, l’SF340 compì il suo volo inaugurale.
Il primo cliente fu la compagnia aerea svizzera Crossair, che introdusse l’aereo nel servizio di linea il 14 giugno 1984. Il primo passeggero fu Papa Giovanni Paolo II.
Nel 1982 la Divisione Scania presentò due importanti nuovi prodotti: il motore intercooler 142 H da 309 kW (420 CV),

il più potente motore standard per autocarro in Europa, e una nuova generazione di autobus a motore posteriore per il trasporto interurbano e turistico.

Saab Space ha prodotto reti di telecomunicazioni e sistemi di comando, computer e altre apparecchiature per diversi programmi Europei congiunti di satelliti e razzi, realizzati all’epoca quali il satellite Tele – X.

Il 26/2/1986 dal Centro Spaziale di Kourou nella Guyana francese venne lanciato il satellite Viking, a bordo di un razzo Ariane.

Il logo adottato con la fusione del 1969

simboleggia il Gruppo Saab-Scania nella sua interezza.
La lunga tradizione del Gruppo come produttore automobilistico è rappresentata dal mitico grifone.
Vabis produsse la sua prima automobile realizzata in fabbrica nel 1897, mentre il grifone fece la sua comparsa sulla prima vettura Scania nel 1901.
La banda spaziale simboleggia il moderno profilo di alta tecnologia dell’Azienda.
Il design è opera di Carl Fredrik Reuterswärd, che commenta:
“Il simbolo consiste in un tondo inscritto con due cerchi, trasposti a formare una banda cilindrica e a creare un’impressione di movimento ottico. Sebbene presentati ciascuno nella propria prospettiva, Saab e Scania sono visti come un’unica entità“.
Scania è il nome latino della provincia Svedese di Skåne, nella cui capitale, Malmö, la Maskinsfabriks AB Scania fu fondata nel 1900.
La prima automobile prodotta dall’azienda sfoggiava il grifone presente nello stemma della provincia di Skåne.
Nei suoi primi 20 anni come produttore automobilistico, Saab produsse esclusivamente automobili di dimensioni relativamente ridotte.
Tuttavia, la 99 – il primo dei modelli più grandi – fu introdotta nel 1967, gettando le basi per lo sviluppo di una gamma più esclusiva e con un’immagine più sportiva. Questa tendenza proseguì con l’introduzione dei modelli 99 EMS, 99 Turbo e 900.
Molto prima della definitiva scomparsa della 900, Saab era consapevole della necessità di un modello sostitutivo.
Tuttavia, la complessità e i costi di sviluppo di un’auto completamente nuova si rivelarono proibitivi.
Anche Fiat era alla ricerca di un partner per ridurre i costi di progettazione e introduzione di nuovi modelli; perciò, le due aziende unirono le forze, dando vita al progetto noto come Tipo 4.
La spiegazione era che la piattaforma sviluppata durante il progetto avrebbe riguardato quattro auto diverse: una Saab, un’Alfa Romeo, una Fiat e una Lancia. L’accordo di cooperazione fu firmato all’inizio del 1979 e iniziarono i lavori sulle nuove auto.
L’Alfa Romeo 164 fu disegnata da Pininfarina, mentre la Fiat Croma, la Lancia Thema e la Saab 9000 furono tutte opera dello studio di design Giugiaro Italdesign.
Inizialmente la cooperazione andò bene, ma col tempo le divergenze di opinione tra gli ingegneri portarono ad attriti e, alla fine, pochissimi componenti risultarono intercambiabili tra i modelli.
Nel 1981, la cooperazione fu semplicemente abbandonata.
Si racconta che la cooperazione si interruppe quando furono resi noti i risultati dei crash test.
Secondo gli standard Fiat, erano accettabili; secondo gli standard Saab, “non erano affatto buoni”.
La verità è che Saab si stava concentrando sul mercato americano, preoccupata per i severi crash test statunitensi, mentre Fiat e Lancia si stavano contemporaneamente ritirando dal mercato americano, accontentandosi di conformarsi alle esigenze europee, ben meno rigorose.
Saab scelse di “fare da sé” con la Saab 9000.
Il prodotto finale risultò quindi diverso dalle vetture Fiat, pur presentando una certa somiglianza nella componentistica.
Prendendo ad esempio le portiere, a prima vista, sembravano intercambiabili tra le quattro auto.
Tuttavia , poiché Saab montava nelle portiere una protezione laterale antiurto più robusta, queste non erano compatibili con le vetture Fiat.
La Saab 9000 Turbo 16 fu presentata per la prima volta nel maggio del 1984 e i primi acquirenti ricevettero le loro auto durante l’ inverno del 1984-85.
Il modello combina con successo i vantaggi pratici della station wagon con il comfort della berlina.

La 9000 fu anche giudicata una delle auto più spaziose al mondo tra quelle testate secondo le normative svedesi Autograph, riconosciute e applicate a livello internazionale.
La 9000 rappresentò per Saab l’opportunità di introdurre diverse innovazioni. Nel sistema di accensione diretta Saab, lanciato nel 1988, una bobina di accensione separata, in grado di generare una scintilla di 40.000 volt, era montata su ogni singola candela.
Tre anni dopo, nel 1991, Saab è stata la prima casa automobilistica al mondo a introdurre un sistema di climatizzazione senza Freon.
Nel 1985 viene svelata una concept car la “Saab 900 Turbo EV – 1”,modello sperimentale di Saab – Scania, è dotata di protezioni antiurto anteriori e posteriori realizzate in materiale composito.

L’auto viene portata in pista e grazie all’aerodinamica, al peso a vuoto di 1.150 kg e all’incremento di potenza, la velocità massima è di 270 km/h, l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 5,7 secondi e i 1.000 metri con partenza da fermo vengono coperti in soli 24,8 secondi
Un modello a grandezza naturale del JAS 39 Gripen fu presentato per la prima volta nel febbraio del 1986 ed il prototipo effettuò il volo inaugurale nel dicembre 1988 ed entrato in servizio nel 1996.

Nel 1986 la produzione in serie della Saab 900 Cabriolet iniziò negli stabilimenti Saab-Valmet in Finlandia.

La versione di produzione fu esposta per la prima volta al Chicago Motor Show, il più grande evento del genere negli USA. Un ulteriore sviluppo fu la Saab 9000i con motore a 16 valvole, iniezione di carburante, 2 litri, erogante 95,5 kW (130 CV), presentata a Ginevra.
Nello stesso anno Björn Envall, desidera creare una versione scoperta che supporti il lancio della nuova cabriolet.
Per fare ciò, si associa a Leif Mellberg, un carrozziere indipendente e poiché la direzione rifiuta di finanziare il progetto, vengono reperiti i fondi necessari presso la rivista automobilistica svedese Teknikens Värld.
Questo roadster a due posti riprende la base tecnica di una 900 Turbo 16 S, la cui potenza del motore è portata a circa 250 CV.

Nell’autunno 1987 la Scania presentò la sua Serie 3, capeggiata dall’R143.
Dopo un intervallo di alcuni anni, i costruttori europei di autocarri facevano di nuovo a gara a chi offriva modelli di maggior potenza e tutti i modelli venivano definiti «di quasi 500 CV».
Era necessaria una potenza maggiore non solo per far fronte ai lavori più pesanti, per esempio lavori forestali e d’appalto che comportavano un carico utile più alto, ma anche per soddisfare tabelle di marcia sempre più rigorose e le alte velocità medie dei trasporti su lunghe distanze.
La Scania, che aveva alle spalle una gloriosa tradizione nello sviluppo dei motori, era all’avanguardia.
Fu anche la prima Casa europea ad introdurre un diesel di gran serie ad iniezione elettronica.
L’R 143, successore dei turbodiesel intercooler, segnava l’avvento dell’era dell’elettronica, introducendo una tecnologia già resa nota da sistemi quali i freni con ABS ed il cambio automatico a comando elettronico.

Scania G93 ML 4X2 1988
Il modello G della Scania fu soprannominato «Geisha» quando vennero resi noti i particolari tecnici della nuova gamma GPRT nel 1980.
Dotato di un gradino estremamente basso per maggior comodità del conducente, questo modello era ideale per effettuare consegne, dove il conducente deve continuamente salire e scendere.
Per la prima volta, la nuova gamma GPRT offriva ai clienti la possibilità di richiedere cabina, telaio, trasmissione e sospensioni adatte a particolari impieghi. Come il P82, il G82 «leggero» (16 tonnellate di peso lordo).
La lettera «G» definiva la cabina più bassa, che venne abbinata al telaio Tipo 82 o, dal 1985 in poi, al Tipo 92.
Quell’anno, la Scania introdusse anche una nuova generazione dei suoi motori più piccoli aumentandola cilindrata dell’8 litri a sei cilindri in linea, e dotandolo di un nuovo impianto d’iniezione, testate separate ed altre migliorie meccaniche, in modo da creare un 9 litri praticamente nuovo, a basso consumo di carburante, peso ridotto, alta efficienza e basso regime tutte caratteristiche preziose nel settore delle consegne.
Il nuovo motore era disponibile in versione turbo, oppure turbo intercooler.

Il cruscotto curvo del G93 permette al conducente di raggiungere più facilmente tutti i comandi, senza bisogno di spostarsi in avanti
La trazione integrale offre notevoli vantaggi in condizioni difficili, dimostrando la sua superiorità su terreno lento, pendii molto ripidi e sdrucciolevoli e terreno pietroso.
Per esempio, in un cantiere edilizio si incontrano le condizioni peggiori immaginabili e l’autocarro, di solito, è il primo veicolo in cantiere.
Deve essere quindi in grado di funzionare in modo efficiente e redditizio senza rimanere bloccato.
La nuova Serie 3 incluse modelli 4X4 e 6X6 per impieghi di questo genere.
Basati sulla lunga esperienza della Scania in campo militare, gli autocarri a trazione integrale offrono un livello di mobilità, economia e capacità di carico che soddisfa anche le esigenze del settore civile.
Lo Scania P113HK 6X6 era disponibile in versioni da 310, 320 e 363 CV, tutte con motore turbo a sei cilindri.
Le versioni più potenti erano dotate anche di raffreddamento intercooler.

Nel marzo 1989, SAAB Francia lancia la serie limitata Yacht Club su base combi-coupé, dotata del nuovo quattro cilindri sedici valvole aspirato da 133 CV.
In collaborazione con la rivista Yacht Club, SAAB decise di celebrare la sponsorizzazione commercializzando una serie limitata di 70 esemplari tra i quali spiccano le tonalità blu Embassy e Ultra Marine.
Un adesivo “Yacht – Club” era applicato all’alettone posteriore.

Il maxi-catamarano Elf Aquitaine II, lungo 20 metri e con Marc Pajot come skipper e un palmarès impressionante, fu acquistato da François Boucher nel 1988.

Sponsorizzato dal costruttore svedese, cambiò nome in SAAB Turbo.
Infine nello stesso 1989 la General Motors entrò nel capitale della Saab Automobile AB segnando l’inizio della fine di Saab Scania.

Fonti :
• Sfilata Storica Scania 1891-1991- Steiffert 1990
• Gunnar A Sjögren -1984 “ The Saab way” Ed. Tryckeri AB, Sweden
• Saab Scania AB 1987- The Saab Scania Story -Streiffert & Co. – Sweden
• Anders Tunberg 1980 – From Two-Stroke to Turbo – Motor Racing Publications Ltd.
• Brian Williams 2012 – Saab a Short Story -Salim Bouzekouk
• Aurélien Gueldry – Saab 900 Top Model – ETAI 2021